Как сделать катушку зажигания своими руками?
Bis-auto.ru

Автомобильный портал

Как сделать катушку зажигания своими руками?

Как сделать катушку зажигания своими руками?

© Михаил Уханов, aka miha

Модуль зажигания относится к группам исполнительных механизмов, работоспособность и «исполнительность» которых никак не проверяется и не контролируется, т.к отсутствует обратная связь и ЭБУ просто посылает на них управляющие сигналы. Диагностика работы ИМ может производиться ЭБУ только косвенно. А от работоспособности ИМ, и модуля зажигания, в частности, зависит нормальная работа двигателя. Другой подвох в том, что работоспособность модулей очень относительна – как и любой другой ИМ, он может иметь не два устойчивых состояния работает/не работает, а намного больше промежуточных, «полурабочих» состояний, при которых автомобиль «вроде работает, но не так как надо». Например, МЗ может «хандрить» только на определенных оборотах, при определенной температуре…

Поэтому встает вопрос о качественной и однозначной проверке. В Ростовском автосервисе «Инжектор» Михаилом Ухановым (aka miha) и Томом (aka Игорь Семенов) был разработан свой вариант прибора для проверки модулей зажигания, позволяющий это сделать.

Методика достаточно простая если понять суть процесса. Имеем генератор с изменяемой частотой, в среднем от 3 до 30 Гц. и изменяемой длительностью выходного импульса, от 1 до 5 мс.

Вполне работоспособный модуль (один канал) способен отдать на разрядник 13 мм. полноценную искру, при времени накопления сердечника 2 мс., естественно, на заряженном аккумуляторе около – 12 , 6 v.

Если катушка имеет явный межвитковый пробой, искры на разряднике не будет или будет прерывистая.

Если пробой незначительный или имеет место пробой изоляции на массу, а также провод с обрывом или большим сопротивлением, мы имеем с виду вроде нормальную искру, но если замкнём поочерёдно концы разрядника щупом посаженым на массу (при этом МЗ должен быть установлен на машине), искра пропадёт или станет прерывистой (т.к. она будет уходить на массу через места, где нарушена изоляция (сквозь корпус МЗ), иногда видно внешний пробой катушки через трещину на корпусе.

Если мы один конец замкнём на массу, энергия катушки при исправной изоляции дойдёт до разрядника и мы увидим искру, а если есть дефект, то как известно, электричество пойдёт по наименьшему сопротивлению, в этом случае искра проскочит где угодно не доходя до разрядника.

На фотографиях ниже – как все это работает. Очень кстати подвернулась моя 12 -ка…

Разрядники
Результаты работы

Сложного ничего нет, при определённом навыке модули и катушки отбраковываются на раз…

Со временем накопления и зазором на разряднике можно поэкспериментировать и разработать свою методику, это не принципиально, главное, чтоб вы поняли суть процесса.

Гораздо интересней другой способ применения – поиск трещин и пробоя на проводах 16 кл. двигателях и, особенно, на Волгах. Методика проста до безобразия, но на клиентов производит неизгладимое впечатление. Подаём на катушку побольше частоту, и максимальное время накопления (чтоб пробить, по возможности, слабое место); один контакт разрядника цепляем на массу(!), в этот момент вторым щупом, также посаженым на массу(!), проводим по поверхности колпачка, одетого на второй контакт разрядника, провода или катушки, и, если дефект имеет место, то видим отчётливую дугу в месте пробоя.

Схема тестера на базе платы управления МЗ от Михаила Уханова: скачать.

Улучшение работы системы зажигания – ВАЗ

На страницах интернета опубликовано немало статей на тему усовершенствования различных систем зажигания. Одной из причин такого большого числа публикаций является не очень хорошая работа штатной системы зажигания, в том числе и “народного автомобиля” ВАЗ первых моделей. Если заправлять такой автомобиль высококачественным бензином, тщательно регулировать карбюратор и чистить свечи, то система зажигания работает нормально. Но не всегда эти условия выполняются, например, довольно часто попадается низкокачественный бензин. В результате возникают проблемы с запуском двигателя, особенно зимой. Предлагается улучшить работу системы зажигания автомобиля ВАЗ без её существенного усложнения.

Обычно об эффективности работы системы зажигания судят по надёжности запуска двигателя при низких температурах. Система зажигания влияет и на другие характеристики автомобиля, например, на расход топлива и содержание окиси углерода в выхлопных газах. Но влияние это не очень сильное, его не просто оценить количественно и измерить. Так, чтобы определить количество окиси углерода в выхлопных газах, нужен специальный прибор. Не простая задача и точно измерить километровый расход топлива, так как он зависит от многих факторов.

Судить об эффективности работы системы зажигания можно по внешнему виду искрового разряда и по максимальному расстоянию между электродами разрядника, при котором ещё происходит образование искры. Зная максимальное расстояние между электродами и электрическую прочность воздуха, можно рассчитать амплитуду переменного напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания. Хорошая система должна обеспечивать образование искры длиной 8… 10 мм.

Значение 7 мм, которое приводится в некоторых источниках, на практике оказывается недостаточным. Этот вывод подтверждается и расчётами, при этом необходимо учитывать, что электрическая прочность воздуха примерно пропорциональна давлению.

Надёжность воспламенения топливовоздушной смеси зависит не только от наличия искрового разряда, но и от его энергии. Визуально энергию искрового разряда можно оценить по толщине и цвету его стриммера — видимому каналу ионизированного газа, по которому распространяется разряд. Если стриммер синего цвета тонкий — разряд слабый. Если толстый — разряд достаточно сильный. Самой большой энергией обладает разряд, который имеет толстый синий стриммер, окружённый зоной красноватого свечения с неровной границей (так называемая “мохнатая искра”). Именно такой разряд должна обеспечивать система зажигания для надёжного запуска двигателя зимой. Но такой результат не всегда удаётся получить.

Многие автолюбители считают, что хорошая искра должна быть обязательно синего цвета без красноватого оттенка. Но это мнение не подтверждается ни практикой, ни экспериментами. А эксперимент можно поставить следующий. Если в тиристорной системе зажигания ёмкость накопительного конденсатора постепенно увеличивать от 1 мкФ до 10 мкФ, то мощность искры увеличивается, и у синего стриммера появляется светло-красная оболочка.На рисунке приведена схема доработанной системы зажигания, обеспечивающая надёжный запуск холодного двигателя.

По подобной схеме собрана система зажигания на автомобилях “Москвич”. Она содержит: катушку зажигания Б115В, рассчитанную на напряжение 7…8 В; дополнительный резистор R1, представляющий собой спираль из мягкой стальной проволоки в керамическом изоляторе; дополнительный конденсатор С1 и два реле К1, К2. При запуске двигателя стартёром напряжение +12 В через замкнутые контакты замка зажигания подаётся на резистор и на обмотку тягового реле. Обмотки реле К1 и К2 подключены параллельно обмотке тягового. Реле К1 срабатывает и своими контактами К1.1 замыкает резистор R1. При этом стартёр проворачивает коленчатый вал двигателя, а напряжение +12 В подано напрямую на катушку зажигания.

В результате во время запуска на свечи зажигания поступает повышенное напряжение, обеспечивающее достаточно мощную искру. Реле К2 также срабатывает, подключая к прерывателю своими контактами К2.1 дополнительный конденсатор С2. В результате уменьшается искрение между контактами прерывателя и дополнительно увеличивается мощность искрового разряда в свечах зажигания. Во время работы стартёра напряжение АКБ меньше 12 В (его значение зависит от состояния батареи), поэтому катушка зажигания, включённая напрямую, в это время не испытывает больших электрических перегрузок. После запуска двигателя обмотки реле обесточены, а напряжение + 12 В подано на катушку зажигания через резистор R1, понижающий напряжение на ней до необходимого значения.

Реле К1 и К2 — стандартные автомобильные. Вместо двух реле можно использовать одно, если оно имеет две группы замыкающих контактов. Дополнительный резистор R1 — сопротивлением 1,5…1,8 Ом от любого автомобиля. Автор применил дополнительный резистор, поставляемый с катушкой зажигания Б115В. Возможна и перемотка спирали имеющегося резистора под требуемое сопротивление.

Катушку зажигания можно выполнить с отводом от середины первичной обмотки. Тогда при включении стартёра напряжение +12 В необходимо подать на средний вывод первичной обмотки, а после выключения стартёра — на всю первичную обмотку. Реле К1 в этом случае следует применить с переключающими контактами. Переключающий контакт подключить к клемме” 15″ замка зажигания, нормально замкнутый — к выводу полной обмотки катушки, а нормально разомкнутый — к отводу от середины. Проблема здесь заключается в том, что промышленность не выпускает катушек зажигания с отводом от середины. Поэтому такую катушку придётся изготовить самостоятельно из обычной заводской катушки зажигания, рассчитанной на напряжение 12 В.

Читать еще:  Как промовилить машину своими руками?

Усовершенствованная система зажигания безотказно эксплуатируется около 5 лет.

Как проверить катушку зажигания своими руками

Неустойчивая работа бензиновой силовой установки автомобиля, перебои, тяжелый запуск обычно связаны с нарушением работы одной из двух систем – питания и зажигания. И если такие неисправности имеются, именно в этих системах нужно и искать причины. Сейчас рассматривать систему питания не будем, а остановимся на системе зажигания, точнее на одном из элементов этой системы – катушке зажигания.

Данный элемент выполняет преобразование электроэнергии низкого напряжения в высоковольтное, необходимое для создания искры между контактами свечи накаливания.

Типы и особенности конструкции катушек зажигания

На автомобилях применяются три типа таких катушек – классические (используются на авто с системами зажигания, в которых имеется распределитель) двухвыводные (применяются в системе зажигания с прямой подачей напряжения на свечу) и индивидуальные (в такой системе на каждую свечу приходится по одной катушке).

Все три вида катушек конструктивно очень схожи, разница между ними заключается в некоторых нюансах. Классическая катушка состоит из двух обмоток – первичной и вторичной. Вторая обмотка помещена внутрь первой. Разница между обмотками сводиться к количеству витков проволоки и толщине провода. Внутрь этих обмоток помещается сердечник из ферромагнитного сплава. Каждая из этих обмоток имеется по два вывода. У первичной эти выводы являются входными, на них подается напряжение бортовой сети. У вторичной же один вывод является выходным высоковольтным, второй вывод соединен к первичной обмоткой.

Все это помещено в герметичный корпус, а все выводы выходят на крышку корпуса.

Двухвыводная катушка отличается от классической наличием двух сердечников – внутреннего, помещенного в обмотки, и внешнего – находящегося над обмотками. Также вместо одного высоковольтного вывода вторичной обмотки у такой катушки их два.

Индивидуальная катушка отличается тем, что не вторичная обмотка размещается поверх первичной, а высоковольтный вывод ее подсоединен к наконечнику, который одевается на вывод свечи.

Все они являются неразборными, и ремонту не подлежат. Хотя часто проблемы с силовой установкой связаны именно с данным элементом. Обрыв обмоток или их замыкание может вызвать перебои в работе, а также полную неработоспособность мотора.

Способы проверки катушки зажигания

Если работа силового агрегата вызывает нарекание, причиной этому могут быть проблемы с системой питания и зажигания. В этом случае проверка работоспособности катушки входит в перечень работ по выявлению неисправности.

Первый способ: проверка на искру

Всего существует два способа проверки своими руками. Первый можно назвать походным и выполнить его даже в дороге, хотя он не даст гарантии, что проблема скрыта именно в катушке.

Видео: Проверка катушки зажигания прямо на автомобиле

Данный способ не подразумевает наличие какого-либо специального оборудования. Все, что потребуется это наличие свечного ключа, пассатижей и исправной свечи накаливания. Данный инструмент должен быть в наличии всегда.

Итак, двигатель «завыпендривался», и есть подозрение, что из-за катушки. Чтобы выполнить проверку, нужно вначале осмотреть все соединения проводки, начиная с этого элемента и заканчивая свечами. При этом ключ зажигания должен быть переведен в положение «0», чтобы избежать поражения электричеством. Оно хоть и не смертельно, но неприятные ощущения может доставить.

После со свечи первого цилиндра нужно снять наконечник, и подсоединить к исправной свече. Затем наконечник нужно взять пассатижами и замассировать свечу. Для этого нужно прижать юбку свечи к любой металлической поверхности, не покрытой краской или другими материалами. Можно замассировать ее на двигатель.

Далее нужно попросить кого-то несколько раз провернуть коленвал стартером, то есть провернуть ключ зажигания в положение запуска двигателя.

При этом на катушку будет подаваться напряжение, она будет работать, выдавая высоковольтные импульсы, которые будут проявляться искрой между контактами свечи. Если искра яркая и имеет фиолетовый цвет – катушка полностью исправна. Слабая оранжевая искра будет указывать на возможные проблемы с ней или проводкой. Отсутствие ее может сигнализировать о неисправности катушки или обрыве цепи проводки.

Если нет исправной свечи с собой, можно воспользоваться той, что установлена на двигателе. Свеча выкручивается из головки свечным ключом, а дальше проверка производится по вышеуказанному способу. Но, здесь существует вариант, что сама свеча неисправна, поэтому проверку нужно будет делать на нескольких свечах, при этом желательно также менять и наконечники, то есть проверили две свечи наконечником первого цилиндра, затем сняли его со свечи другого цилиндра и снова сделали проверку. Это даст большую гарантию того, что проблема кроется в катушке.

На двигателе, который укомплектован индивидуальными катушками, проверку можно выполнить путем смены их расположения. То есть, катушка первого цилиндра устанавливается на второй, а со второго – на первый. Но менять нужно только катушки, проводка, идущая к ним, остается на своем цилиндре.

Второй способ: проверка путем замера сопротивления

Видео: Измеряем сопротивление катушки зажигания

Второй способ проверки – при помощи омметра или мультиметра с возможностью регулировки диапазона 2 МОм. Дело в том, что одной из важных характеристик, которую можно использовать в качестве проверочной, является сопротивление. При этом замеряется данный показатель обоих обмоток катушки.

Такая проверка даст более точный ответ, является ли причиной перебоев в работе мотора именно этот элемент. Но для этого его нужно снять с авто.

Измерение сопротивления у катушки зажигания

Перед проведением замеров следует поинтересоваться, какое сопротивление катушек является номинальным. У многих катушек, устанавливаемых на авто, сопротивление первичной обмотки располагается в диапазоне 0,7-1,7 Ом, а вторичной – 7,5-10,5 кОм, но значения у других катушек могут отличаться. Перед проверкой следует проверить сопротивление самого прибора, замкнув между собой его щупы.

Проверяется вначале первичная обмотка. Для этого щупы подсоединяются к ее выводам, обычно они располагаются по бокам центрального вывода катушки. После замера от полученного значения отнимается сопротивление самого прибора, а затем уже результат сверяется с номинальным значением. Любой выход из диапазона номинального сопротивления будет указывать на неисправность катушки.

После проверяется вторичная обмотка. Для этого один из щупов подключается к центральному выводу, а второй – к боковому, без разницы какому. После чего нужно снова сверить результаты замеров с номинальными показателями.

Видео: Измеряем сопротивление катушки зажигания

Некоторые нюансы по поводу такой проверки двухвыводной и индивидуальной катушек. При замере сопротивления вторичной обмотки двухвыводной катушки разницы, на каком из выводов делалась проверка – нет. Конструктивно она сделана так, что на оба вывода подается один импульс.

Но следует учитывать, что для 4-цилиндровых моторов может использоваться блок, состоящий из двух таких катушек, поэтому лучше производить проверку на всех центральных выводах.

Что касается проверки индивидуальной катушки, то при проверке первичной обмотки щупы подсоединяются к двум боковым выводам, в месте, где подсоединяется фишка с проводами.

А при измерении сопротивления вторичной обмотки нельзя перепутывать полярность. Обычно в мультиметрах щупы окрашены в красный и черный цвета. При проверке второй обмотки. Черный щуп подсоединяется к центральному выводу на фишке, а красный – к стержню наконечника, который надевается на свечу.

Более точная проверка этого элемента производится при помощи специального оборудования. Но поскольку он является неремонтируемым, то особой надобности в такой проверке нет, достаточно будет выполнить и два описанных метода, и если катушка неисправна, то она заменяется и все.

Как сделать катушку зажигания своими руками

Целью этого проекта было создание генератора высокого напряжения, который без трансформатора понижающего напряжение можно будет питать от сети. Устройство может создать напряжение порядка 100 кВ с максимальной длиной искры до 10 см, которые можем понизить до любого значения. Схема состоит из двух катушек зажигания, соединенных антипараллельно, которые питаются простым фазовым регулятором на тиристоре (стандартный сетевой диммер).

Чтобы катушки зажигания могли правильно функционировать, должен быть быстрый рост напряжения на первичной обмотке, благодаря которой во вторичной обмотке индуцируется импульс высокого напряжения. Включение катушек в нужный момент прохода синусоиды выполняет симистор, который управляется потенциометром, находящимся внутри корпуса (для безопасности). Клеммы катушек дополнительно изолированы смесью парафина с вазелином.

Фото генератора и его схема

Устройство выполнено под ретро дизайн, корпус изготовлен из лакированного дерева, а клеммы катушки сделаны из латуни.

Генератор может быть использован в различного рода проектах и школьных экспериментах, требующих высокого напряжения.

Схема с выпрямительным диодом подходит для питания электронно-лучевых ламп различного применения.

При сборке и испытаниях схемы соблюдайте меры электробезопасности, ведь тут идёт прямое питание от 220 вольт!

Обсудить статью ГЕНЕРАТОР ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ ИЗ КАТУШЕК ЗАЖИГАНИЯ

Фотографии и схема стабильного жука на одном транзисторе.

Читать еще:  Как почистить топливную систему своими руками?

СХЕМА ОХРАННОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Схема и описание охранной сигнализации с микроконтроллером PIC16F628, предназначенная для дверей.

GSM ПРОСЛУШКА

GSM прослушка — схема отличного жучка, переделанного из обычного недорогого мобильника.

Проверка модуля (катушки) зажигания

© Михаил Уханов, aka miha

Модуль зажигания относится к группам исполнительных механизмов, работоспособность и «исполнительность» которых никак не проверяется и не контролируется, т.к отсутствует обратная связь и ЭБУ просто посылает на них управляющие сигналы. Диагностика работы ИМ может производиться ЭБУ только косвенно. А от работоспособности ИМ, и модуля зажигания, в частности, зависит нормальная работа двигателя. Другой подвох в том, что работоспособность модулей очень относительна – как и любой другой ИМ, он может иметь не два устойчивых состояния работает/не работает, а намного больше промежуточных, «полурабочих» состояний, при которых автомобиль «вроде работает, но не так как надо». Например, МЗ может «хандрить» только на определенных оборотах, при определенной температуре…

Поэтому встает вопрос о качественной и однозначной проверке. В Ростовском автосервисе «Инжектор» Михаилом Ухановым (aka miha) и Томом (aka Игорь Семенов) был разработан свой вариант прибора для проверки модулей зажигания, позволяющий это сделать.

Методика достаточно простая если понять суть процесса. Имеем генератор с изменяемой частотой, в среднем от 3 до 30 Гц. и изменяемой длительностью выходного импульса, от 1 до 5 мс.

Вполне работоспособный модуль (один канал) способен отдать на разрядник 13 мм. полноценную искру, при времени накопления сердечника 2 мс., естественно, на заряженном аккумуляторе около – 12 , 6 v.

Если катушка имеет явный межвитковый пробой, искры на разряднике не будет или будет прерывистая.

Если пробой незначительный или имеет место пробой изоляции на массу, а также провод с обрывом или большим сопротивлением, мы имеем с виду вроде нормальную искру, но если замкнём поочерёдно концы разрядника щупом посаженым на массу (при этом МЗ должен быть установлен на машине), искра пропадёт или станет прерывистой (т.к. она будет уходить на массу через места, где нарушена изоляция (сквозь корпус МЗ), иногда видно внешний пробой катушки через трещину на корпусе.

Если мы один конец замкнём на массу, энергия катушки при исправной изоляции дойдёт до разрядника и мы увидим искру, а если есть дефект, то как известно, электричество пойдёт по наименьшему сопротивлению, в этом случае искра проскочит где угодно не доходя до разрядника.

На фотографиях ниже – как все это работает. Очень кстати подвернулась моя 12 -ка…

Проверка может производиться прямо на автомобиле.
Слава богу, в моем модуле изъянов не нашли 🙂

Диагностика целостности ВВ проводов и свечных колпачков.
Все фото – колпачки с пробоем или трещинами.

Самодельное, но очень эффективное оборудование
для экспресс – диагностики модулей и катушек зажигания.

Сложного ничего нет, при определённом навыке модули и катушки отбраковываются на раз…

Со временем накопления и зазором на разряднике можно поэкспериментировать и разработать свою методику, это не принципиально, главное, чтоб вы поняли суть процесса.

Гораздо интересней другой способ применения – поиск трещин и пробоя на проводах 16 кл. двигателях и, особенно, на Волгах. Методика проста до безобразия, но на клиентов производит неизгладимое впечатление. Подаём на катушку побольше частоту, и максимальное время накопления (чтоб пробить, по возможности, слабое место); один контакт разрядника цепляем на массу(!), в этот момент вторым щупом, также посаженым на массу(!), проводим по поверхности колпачка, одетого на второй контакт разрядника, провода или катушки, и, если дефект имеет место, то видим отчётливую дугу в месте пробоя.

Схема тестера на базе платы управления МЗ от Михаила Уханова: скачать.

Преобразователь собран на таймере NE555 (КР1006ВИ1). Выход микросхемы подается на буферный каскад, реализованный на двух транзисторах. Частота преобразования рассчитывается по формуле

В данном случае частота преобразования примерно 65 Герц.

После некоторой серии опытов было обнаружено что, наиболее длинная и горячая дуга получается при 147 герцах и 16 вольтах питания.

Устройство катушки зажигания

Она состоит из сердечника и обмоток, все это помещено в железный стакан и залито маслом. На сердечнике, изготовленном из тонких полосок мягкой стали, намотана вторичная обмотка из тонкой проволоки диаметром 0,1 мм, имеющая 16000 — 20000 витков. Поверх вторичной обмотки намотана первичная обмотка из проволоки диаметром 0,7-0,8 мм и состоящая всего из 250 — 350 витков. Первичная обмотка располагается поверх вторичной, чтобы она лучше охлаждалась. На первичную обмотку надеты пластины полукольцевой формы из трансформаторной стали, играющие роль магнитопровода для замыкания магнитных силовых линий, выходящих из сердечника.

VT1,VT2— могут быть любыми, например 2SC945 и 2SA733, BC547 и BC557 и др.
VT2 – может быть IRFZ44 и др.
Катушка зажигания Б115, Москвича.

На выход катушки можно подключить умножитель:

Такой умножитель обладает симметричной схемой, превосходной нагрузочной способностью, ступенчатым увеличением напряжения на каждом звене. Число ступеней может быть увеличено до n штук.

Напряжение на выходе будет увеличиваться как

Как сделать катушку зажигания своими руками?

Техник. Большой любитель всяких технических штучек и полезностей для всякого железа.

Ну а ниже представлена информация, которая в общем так или иначе связана со всеми областями его интересов. А вот чего здесь нет и не будет никогда — чужих наработок, выдаваемых за свои. Техник — он такой. Индивидуалист. Хотя от обмена опытом никогда не откажется.

Намотка 5000 витков на катушке – как испытание веры

Есть на форуме сайта motolodka.ru один участник под ником «Горыныч» . Не знаю как остальным форумчанам, но мне он особенно запомнился с темы «Ветерок. Электронное зажигание из МЛ-10», когда показал, как можно качественно наматывать катушки для зажигания лодочного мотора. Причём вручную. Причём очень и очень аккуратно. Шло время и «Горыныч» много где отмечался, но особенно мне пришлись по душе темы: «О катушках» и «Фанерка с подшипниками».

И вот, в канун зимних Новогодних каникул 2014 года, решил я научиться мотать катушки вручную. С этого всё и началось.

Мне к мотолодочному сезону нужны были катушки для электронного зажигания мотора «Ветерок» , который я в тот момент доводил до ума. Накопительные обмотки содержат по 5000 витков, а управляющие — намотанные поверх накопительных — по 250. Провод — 0.1 мм. Внимательно прочитав всё, что написано «Горынычем» , поискав дополнительно информацию в интернете, «достав» всех радиотехников на работе своими расспросами и просмотрев кучу видео я начал работать.

Для начала нужен был станок для намотки. «Горыныч» предлагал свою конструкцию самодельного станка, но из-за желания поскорее начать накапливать опыт, я решил воспользоваться имеющимся заводским, тем самым, который в СССР стоил 7 рублей. Взял его у коллеги на работе на несколько недель «погонять». Проволоки 0.1 мм было накуплено заранее. Будучи уверен, что в первый раз вряд ли всё получится как надо, для первых тренировок в качестве жертвы была определена катушка провода со старого электросчётчика (0.15 мм). Каркасы катушек я использовал заводские, срезав с них обмотки, так как одна из катушек всё равно была с межвитковым замыканием.

Итак. чем мотать — есть, что мотать — есть, куда мотать — есть, как мотать — научусь! И я принялся за дело. От этого места присказка заканчивается и начинается самое интересное — сама сказка

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается

В теории всё просто: намотать слой, проложить межслойную изоляцию, намотать ещё слой и так далее. Для самых первых тренировок я использовал провод, смотанный с катушки старого счётчика, его было не жалко и я рьяно принялся за дело.

Первый слой я намотал. Примерно за полчаса. И смотал обратно. Провод никак не хотел укладываться ровно, при этом из-за задиров на лаковом покрытии (это ведь всё же б/у-шный провод) постоянно застревал между пальцами, на которые к тому же была одета шёлковая перчатка (чтобы провод хорошо скользил). Как я потом понял, я делал сразу несколько ошибок, но об этом после. Потом я намотал слой ещё раз, покрыл изоляцией и продолжал намотку. Капризный провод всё никак не хотел укладываться виток к витку, но терпения мне было не занимать. Решив, что первая катушка у меня будет чисто тренировочная, я упорно мотал и мотал, перекладывая витки изоляцией.

Лирическое отступление. В поисках идеальной изоляции

Из чего делать межслойную изоляцию? На этот вопрос «Горыныч» отвечал просто — «бумага толщиной 22 мкм, можно скотч». Кое-какие фотографии явно указывали, что в качестве изоляции он использовал обычный тетрадный лист. У меня от старых увлечений авиамоделями осталось много конденсаторной бумаги, но добраться до неё было сложно, поэтому я начал экспериментировать с тем, что было под руками.

Читать еще:  Как закрасить царапины на автомобиле своими руками?

В итоге в качестве межслойки я за пару недель перепробовал:

  • обычный прозрачный скотч. Белый, узкий.
  • синий непрозрачный скотч. Широкий.
  • коричневый непрозрачный скотч. Широкий.
  • ФУМ-ленту. И потолще и потоньше.
  • цапон-лак вперемешку со скотчами и ФУМ-лентой

. и всё это время я мотал и мотал. Общий счёт пошёл уже на сотни. Провод рвался, цеплялся, ложился с пропусками, но я твердил про себя «Я научусь. «. В конце концов — намотать внавал с помощью шуруповёрта я всегда успею, это нетрудно. А пока буду учиться мотать руками. Это намного интересней

По истечению этой пары недель тренировок вот что я понял про изоляцию:

  • Скотч. Узкий не понравился, т.к. его ширина чуть меньше ширины катушки и крайние витки нового слоя проваливаются в предыдущий слой. Из-за прозрачности сложно контролировать укладку новых витков, что сильно затрудняет работу. Хотя из-за «скользскости» скотча по нему легко витки сдвигать вплотную. Но постоянно сдвигать витки, которых нужно намотать 5000 — не самый продуктивный способ. Синий и коричневый непрозрачные скотчи ситуацию облегчали ненамного. Их нужно было подгонять по ширине, клеить без волн. Надоело мне это очень быстро.
  • ФУМ-лента. Была бы идеальной, если бы не множество факторов:
    • Она узкая и потому приходилось делать несколько витков для полного покрытия катушки. Это приводило к неизбежному наложению слоёв и в дальнейшем к «раздуванию» катушки вширь. И сама катушка получалась рыхлой.
    • На углах катушки лента просто продавливалась витками и фактически вся межслойная изоляция шла коту под хвост.
    • В случае сматывания витков оторвать спрессованную фум-ленту было просто невозможно и моя проволока быстро покрылась ошмётками волокон фторопласта. А так как я сматывал часто, то вскоре и проволока стала лохматой, и ФУМ-лента закончилась.
  • Цапон-лак вперемешку со скотчами и фум-лентой. Всё вышеперечисленное усугубляется склеивающим эффектом лака. Расход материала растёт, трудоёмкость тренировок возрастает, нервы исчезают, а результата как не было, так и нет.

    Когда общий счёт намотанных витков приближался к четвёртой тысяче я уже многое умел. Я мог с легкостью намотать один слой — аккуратно и красиво. Медленно, но всё же мог. Мог намотать и пять слоёв. Я всё это мог, даже несмотря на то, что сам станок был далёк от идеала и его собственный люфт порой сводил на «нет» очередную сотню витков. Я научился компенсировать его люфт, научился терпению и внимательности, но рано или поздно происходил срыв и. Я сматывал, срезал, нервничал и начинал всё заново. Шли часы и дни, я пересмотрел, а вернее — переслушал, кучу фильмов и практиковался, практиковался, практиковался. Однако время шло, тренировочный провод заканчивался, число пробных витков увеличивалось. Но результата всё не было.

    В один прекрасный декабрьский вечер у меня в распоряжении остался лишь покупной провод — гладкий, новый, блестящий. Намотав им ещё около трёх тысяч витков, и посрезав впоследствии их все, я загрустил. И было ведь отчего: уже месяц я бьюсь на катушкой, израсходовал все тренировочные материалы и всё впустую. Видимо без сказочного клубочка мне самому выхода из этого тупичка не найти. Только вот где найти это клубочек?

    Поиски волшебного клубочка. Письмо «Горынычу»

    Приближался Новый 2014 год, а настроение было ниже плинтуса. Всё было не то, и всё было не так, как мне хотелось. Нужен был какой-то революционный способ. Порой проскакивали мысли, что намотать провод 0.1 мм виток к витку невозможно, но ведь были и есть люди, которым это удаётся. А раз они могут, то смогу и я.

    Я вновь и вновь смотрел фотографии от «Горыныча» и думал, думал, думал. Опять смотрел всякие видеозаписи станков с электроукладчиками, советы, рекомендации, книги по радиотехнике, опять расспросы и допросы на работе.

    Но вот что интересно — рассматривая видеоролики «мотальщиков» я вдруг понял, что сам я уже мотаю намного лучше, чем большая их часть. Кто-то хвалится тем, что его провод ложится виток к витку на его станке и он с лёгкостью мотает 500 витков, но. НО. Провод-то его 0.6 мм. Да это воистину канат! Да к тому же всего 500 витков! Да ведь это на 10 минут работы! Для меня это уже были просто семечки!

    Получается, что Интеренет мне не учитель, а раз так, то я бросил это бесполезное изучение и 23 декабря 2013 года всё же решился написать «Горынычу» :

    Горыныч (по-моему Вас зовут Сергей), приветствую!

    Внимательно читал темы с Вашими рекомендациями по намотке и задался целью научиться мотать «виток к витку» катушки для зажигания. Сейчас практикуюсь на катушках для Ветерка. Параметры каркаса катушки: Прямоугольное сечение, длина — 21 мм, длинная сторона — 14 мм, короткая сторона — 7 мм. Высота щёчек около 6 мм. И у меня возникли вопросы:

    1. Есть ли какой-то секрет в намотке прямоугольных каркасов катушек? У меня по короткой стороне (7 мм) провод нормально укладывается сам, а по длинной (14мм) постоянно соскакивает. Приходится в момент прохода провода через грань резко замедлять движение, чтобы провод уложился.
    2. С какой скоростью у Вас получается вращать рукоятку станка? У меня, например, чтобы уложить провод 0.1 виток к витку быстрее, чем оборот в две секунды, не получается. Провод перестаёт укладываться ровно.
    3. Чем сделать межслойную изоляцию? Пробовал ФУМ-лентой — постоянно получается наложение ленты саму на себя, в итоге утолщение прослойки и, в конце концов, катушка становится с выпирающими боками. А хочется чтобы она была плотной. И ещё — на гранях катушки ФУМ-лента проминается практически насквозь, что сразу же убивает межслойную изоляцию. Зато ФУМ-лента белая и отлично видно укладку. Пробовал скотчем разных цветов (прозрачным, коричневым, синим), но скотч как-то пузырится, проваливается и нарушает укладку последующего слоя. И на нём плохо видно сам провод, не контрастен. Сейчас буду пробовать конденсаторную бумагу (осталась от увлечений авиамоделями), но проблемы с укладкой провода по краям: читал, что надо бумагу надрезать лепестками. Буду пробовать на днях. И опять же — она не контрастная — прозрачная коричневая.
    4. При намотке на заводских каркасах я никак не могу поймать момент ровной укладки в первые 10-15 витков. Щёчки каркаса постоянно сбивают провод с ровной траектории. Пробовал их отгибать — не очень помогает. В итоге первые 10-15 витков иду буквально с черепашьей скоростью, а лишь потом получается ускориться. Но опять же — до одного оборота в две секунды.
    5. Есть у меня станочек советский за 7 рублей, не мой, напрокат взял. Но он люфтит безобразно + — 3 мм, это тоже снижает точность намотки. Сейчас делаю свой по Вашему образцу из фанеры с подшипниками. Я правильно понимаю, что отсутствие люфта в станке — важное условие аккуратной намотки?

    Невероятно, но я получил ответы на все вопросы. Я понял про изоляции, я понял про укладку, я понял про станок… Я, можно сказать, прозрел. Вот он — тот самый волшебный клубочек, что проведёт меня по нужной дороге — и он теперь у меня в руках! Бросаю его под ноги и делаю.

    . решительный шаг вперёд!

    Перво-наперво — надо вернуть станок его владельцу! Поблагодарив его за бесценный опыт, я принялся мастерить свой. За этим занятием незаметно прошли новогодние каникулы. Гараж, дом, магазины, подшипники, инструменты. И вот опять надо идти на работу. Семья, работа, станок, перьевые свёрла, счётчик витков, клей. А времени всё меньше и меньше, а весна всё ближе и ближе, а станка всё нет и нет. А уж про готовую катушку я вообще пока молчу. А про готовое зажигание — уже даже не загадываю. Но я верю, что «Я научусь. «

    Наконец передо мной стоит мой первый самодельный намоточный станок. Новая покупная бобина с отличной проволокой уложена на место, начало обмотки закреплено на катушке, катушка закреплена на оси, а ось соединена со счётчиком витков. Итак, я готов к очередному витку моей битвы, а вернее сказать — к очередной битве за витки.

    Первый слой, 160 витков. Изоляция — писчая бумага, клей — обычный канцелярский клеящий карандаш.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector