Пневмоподвеска или рессоры что лучше?
Bis-auto.ru

Автомобильный портал

Пневмоподвеска или рессоры что лучше?

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Читать еще:  Какая автошпатлевка лучше?

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Пневмоподвеска или рессоры что лучше?

От подвески грузового автомобиля зависят не только плавность хода и расход топлива, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика. К основным элементам подвески относятся: рессоры, реактивные тяги, амортизаторы. Главные задачи пружин и рессор – удержание кузова на заданной высоте. На тяжелых грузовиках используются в качестве упругих элементов стальные полуэллиптические рессоры или пневморессоры при применении пневматической подвески.

Система подвески грузовика: поглощает удары, вызванные неровностями дороги; контролирует крен кузова при прохождении поворотов; поддерживает высоту уровня кузова в зависимости от степени загрузки; гасит инерционные колебания кузова, когда автомобиль быстро ускоряется или тормозит; обеспечивает максимально комфортную езду по неровной дороге.

Рессоры грузовых автомобилей выполняют очень важную роль в подвеске, гася кинетическую энергию колебаний, передающихся на кузов грузовика от неровностей дорожного покрытия. Рессора состоит из нескольких металлических листов, имеющих различную длину. Главной особенностью рессоры является различная жесткость ее листов. Как правило, самый длинный лист крепится с помощью специальных кронштейнов к раме автомобиля, все последующие стяжками крепятся к нему, в центре листы скреплены специальным болтом. Когда машина наезжает на какую-нибудь неровность дороги, самый длинный лист рессоры прогибается, тем самым принимая на себя часть образовавшейся кинетической энергии. Как только прогиб достигает определенной величины, начинает прогибаться следующий за ним лист, имеющий меньшую длину, перераспределяя нагрузку. Получается, что чем большее количество рессорных листов участвуют в работе, тем сильнее сила сопротивления. В итоге, наезд на неровность дорожного покрытия гасится встречным сопротивлением рессоры, следовательно, кузову сообщается лишь маленькая часть энергии от удара. Отметим, что рессоры рассчитаны на полную загрузку грузовика. Однако, на незагруженном транспортном средстве рессоры не будут гасить колебания. Рессоры стремятся делать максимально длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их. На современных грузовых автомобилях применяются параболические малолистовые (2х,3х листовые) рессоры, которые благодаря своей мягкости обеспечивают высокую плавность хода и комфорт при движении.

Рессоры изготавливают из специального металлургического проката рессорной полосы. Сначала происходит нарезка заготовок, потом отдельные листы рессоры прокатывают до получения нужной формы. Закалка заготовок происходит на линии термической обработки. Дробеструйная обработка или поверхностный наклеп способствует поверхностному упрочнению металла. Затем, из нескольких листов рессоры собирают в единое изделие. После сборки проверяют геометрию размеров и проводят цикл испытаний на специальном стенде.

Все эти этапы производства строго соблюдают зарекомендовавшие себя производители, поставляющие рессоры на конвейер. Тщательный контроль качества позволяет выдерживать заданную геометрию деталей. Расхождение размеров двух рессор даже на несколько миллиметров может привести к нежелательным последствиям: перекосу положения моста и, соответственно, быстрому износу шин и уводу автомобиля в сторону. Несоответствие прогиба рессор на одной оси ведет к крену кабины и рамы автомобиля.

Экономия недоброкачественных производителей на материале, нарушении технологии термообработки приводит к тому, что в процессе эксплуатации рессора быстро теряет свою геометрическую форму (разгибается).

Технические характеристики рессор на грузовики европейского производства:

— Антифрикционные проставки уменьшают трение на краях рессоры при максимальной загрузке.

— Графитовое покрытие способствует дальнейшему снижению трения между листами и проставками.

— Стремянки выравнивают и соединяют листы между собой.

— Специальное дробеструйное упрочнение краев листа снижает внутреннее напряжение в металле рессор для грузовиков помогает удвоить их срок службы.

— Плоское посадочное место обеспечивает надежное крепление рессор к мосту автомобиля и снижает напряжение металла в месте крепления.

— Тестирование на изгиб и максимальную нагрузку позволяет убедиться в надежности рессор для грузовиков и их соответствии требуемым характеристикам.

В последнее время большей популярностью пользуются малолистовые или даже однолистовые рессоры. Тяжелые грузовики (в основном строительного профиля), как правило, имеют два задних моста (оси), поскольку две трети от общей нагрузки и более приходится на задние оси. Задние оси должны быть расположены как можно ближе друг к другу, чтобы при прохождении поворотов шины меньше изнашивались. На тележку (две задние оси) обычно устанавливается рессорная балансирная подвеска, рессора в таком случае, концами опираясь на каждый из двух мостов, является «перевернутой».

Пневмоподвески

В настоящее время достаточно распространенно сочетание подвесного моста с пневмоподвеской. Пневматическая подвеска – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги и поддержания его постоянного уровня независимо от нагрузки за счет применения пневматических упругих элементов. Пневмоподвеска обеспечивает исключительно высокую плавность хода за счет регулировки жесткости. Грузовик не кренится на крутых поворотах и более устойчив на больших скоростях. Создание и регулирование давления в пневматической подвеске осуществляется с помощью электронной системы управления, которая включает воздушный датчик давления, блок управления и исполнительные устройства.

В случае если транспортное средство не загружено, подвесной мост может быть поднят. Тем самым экономится дизельное топливо и не изнашиваются автошины. При перегрузке транспортного средства подвесной мост автоматически опускается, чтобы компенсировать нагрузку. Чем выше давление воздуха в пневморессоре, тем большую нагрузку может нести транспортное средство. В этом основное преимущество пневморессоры перед стальной листовой рессорой. В случае со стальной рессорой для увеличения грузоподъемности транспортного средства или изменения высоты кузова надо менять саму рессору.

Как правило, пневморессоры лишены жесткой связи с рамой, и чтобы обеспечить связь между мостом и рамой применяются полурессоры.

Эксплуатация и ремонт

Срок эксплуатации рессор зависит от качества дорог и стиля управления грузовиком.

Чаще всего рессоры выходят из строя по причине:

— износ сайлентблоков, вследствие чего разбиваются посадочные места для них в рессоре

— выход из строя амортизаторов ведет к поломке рессоры из-за неконтролируемой раскачки кузова на неровной дороге.

Чтобы подвеска грузовика выдерживала большие нагрузки на российских дорогах, важно использовать качественные рессоры. Для увеличения срока службы рессор ведущие производители используют: качественную сталь, специальную термообработку поверхности рессоры, поверхностный наклеп. Именно на этом зачастую экономят недобросовестные производители. Они могут изготавливать рессоры из низкокачественных материалов, не выдерживать необходимый режим закалки и наклепки, что ведет к катастрофическому падению срока службы и возрастанию вероятности выхода подвески из строя во время движения грузовика по трассе. Хорошо известно, что поломка рессоры во время движения автопоезда на высокой скорости, приводит к потере управления машиной и, соответственно, серьезным авариям. Если ломается правая рессора, то автопоезд вылетает на обочину, а если левая — то грузовик может вынести на полосу встречного движения. Выход из строя грузовика в дороге грозит его владельцу серьезными финансовыми потерями, в виде упущенной выгоды от невыполненных рейсов и потерей деловой репутации.

Поэтому, своевременное ТО рессоры поможет обеспечить долгую работу подвески. Следует периодически осматривать на предмет повреждений рессоры и их компоненты: втулки, пальцы или болты, сайлентблоки, прокладки между листами. Если какие либо составляющие вышли из строя, то их нужно заменить. В противном случае из-за неисправного болта или сайлентблока может сломаться вся рессорп. Если ТО вполне можно провести своими силами, то заменять рессоры лучше всего на специализированном сервисе. Долгий срок службы является определяющей характеристикой при выборе рессоры, ведь сломанные рессоры не подлежат ремонту, их необходимо заменять на новые.

Наиболее известные производители качественных рессор: K+F, Schomaecker, Weweler и др. Weweler — известная во всем мире компания, которая занимается проектированием и производством листовых и параболических рессор, деталей подвески и сопутствующих товаров для коммерческого транспорта. При производстве рессор компания Weweler использует уникальные сплавы и высококачественную сталь, поэтому изделия этой фирмы отличает долговечность и высокий уровень износостойкости.

В магазинах компании «Коммерческий транспорт» представлен широкий ассортимент качественных рессор Weweler. Квалифицированные специалисты сервисной станции «Коммерческий транспорт» выполнят работы по замене рессор и дадут подробные рекомендации по их грамотной эксплуатации.

Плюсы и минусы пневматической подвески

Хотите знать, как правильно выбрать пневматическую подвеску? Тогда вы на правильном пути. Из этого материала можно узнать, что входит в конструкцию, как работает система. Выясним, что означает хорошая пневматика, рассмотрим её достоинства и недостатки. Начнём знакомство с определения, что такое пневма на машине.

Что такое пневматика

Многие задают вопрос, зачем ставить пневматическую подвеску? Ответим так: для комфорта и возможности регулировки клиренса автомобиля. Пневматическая подвеска транспортного средства (далее ППТС) – это одна из разновидностей подвески авто. Она стационарно устанавливается:

  1. На грузовом транспорте.
  2. На автомобильных полуприцепах.
  3. На легковых машинах. В основном, джипах и технике бизнес-класса.

Упругими элементами конструкции выступают пневматические упоры, которые монтируются на каждом колесе машины и не зависят друг от друга. ППТС можно ставить на уже имеющиеся заводские конструкции подвесок, в том числе, на стойки типа МакФерсон, что позволяет повысить безопасность и комфортное вождение. Их крепят на балках и других элементах автомобиля. Адаптивные конструкции делятся на несколько типов. К наиболее распространённым можно отнести:

Установить пневмоподвеску можно своими силами не прибегая к помощи мастеров сервисных центров.

В отличие от заводских подушек пневмы при самостоятельной установке элемента можно изменять высоту кузова относительно дороге в ручном режиме.

Сегодня хорошей пневматической подвеской считается та, при помощи которой нагнетание воздуха, контроль и изменение клиренса выполняется, не выходя из машины. То есть, в автоматическом режиме.

Что входит в конструкцию

Система пневмоподвески включает в себя:

  1. Упругие пневматические элементы на каждое колесо.
  2. Для нагнетания сжатого воздуха необходим компрессор.
  3. Воздушный ресивер, через который воздушная масса перемещается в исполнительные механизмы.
  4. Воздушные магистрали, по которым проходит сжатый воздух.
  5. Для регулировки в автоматическом режиме – БУ (блок управления) и датчики.

Пневмоподушки имеют основные плюсы и минусы, о которых мы обязательно расскажем. А пока выясним, как работает система.

Как работает

На автомобилях пневма регулирует высоту кузова транспортного средства относительно дорожного полотна. Важно понимать, что изменения клиренса и настройки жёсткости выполняются:

Можно добавить, что регулировка в положении «Автомат», может разниться. Автоматическая настройка возможна на адаптированных конструкциях. В данном случае, пневматическая подвеска, поддерживает выбранный клиренс, контролирует жёсткость амортизаторов в зависимости от качества дорожного полотна. Алгоритм работы включает в себя следующие параметры:

Читать еще:  Ремонт и замена renault fluence своими руками

Контролируя вышеперечисленные параметры, система ППТС выбирает и настраивает наиболее приемлемые значения клиренса. Цель: выбор лучшей аэродинамической позиции автомобиля. При скоростном вхождении в поворот система оценивает крен транспортного средства. За счёт подачи сжатого воздуха можно увеличить показатели жёсткости нагружаемых амортизаторных стоек. ППТС снижает по максимуму центр тяжести машины, тем самым, улучшая управляемость и динамику авто.

История создания

Мы не будем глубоко копать. Отметим лишь, что установка ППТС на массово выпускаемый автомобиль была выполнена французами в 1655 году. Этой чести удостоилась машина «Ситроен ДС-19».

Каждое колесо было оснащено независимыми поршневыми рессорами пневматического принципа действия с возможностью регулировки. Интересно, что модель, о которой идёт речь, и сегодня сходит с заводского конвейера с первоначальным вариантом рессор.

В Штатах, пневматические рессоры, начали устанавливать с 1957 года: речь идёт о массовом производстве легковых авто. Первооткрывателем стал автомобиль «Кадилак Эльдорадо».

В последующем, немцы, заинтересовавшись новинкой. Использовали конструкции, начиная с автомобиля «Мерседес-Бенс» 300 СЕ. Это произошло уже в 1961 году. Дальнейшие попытки усовершенствования не принесли желаемых результатов и постепенно РКО диафрагменного типа стали историей.

В СССР также изучали этот вопрос и пытались применить конструкцию, так сказать, на практике. Это в 50-х годах коснулось грузового транспорта и автобусов. Проводились масштабные совещания, где демонстрировались новинки. Со временем было принято решение внедрить пневматические рессоры на основе РКО в массовое производство.

На дорогах постсоветского пространства появились автобусы с новой конструкцией. Это техника (автобусы) ЛАЗ (Львовского автомобильного завода) и троллейбусы ЗиУ (завод имени Урицкого). В конце 50-х, начале 60-х годов Ижевский автомобильный завод выпустил первый «Москвич» с пневматической подвесной системой.

Дальше этого дело не пошло. Огонь энтузиастов постепенно угасал. И только спустя много лет возгорелся вновь. Новшество коснулось теперь легковых машин, где устанавливали РКО рукавного типа. Он агрегировал с ЭСУ.

Сегодня регулируемыми системами никого не удивишь. На заводах идёт массовое исполнение этих конструкций. За дело взялись автомобильные гиганты США, Японии Европы и ряда других стран.

Достоинства и недостатки

Теперь, давайте рассмотрим положительные стороны и найдём изъяны в установке регулируемой конструкции.

О преимуществах, в первую очередь.

Что отличает машину на пневмо. Это, в первую очередь, увеличенная энергоёмкость. Она не даёт машине выполнять рискованные крены при вхождении в поворот. Даже на высоких скоростях. Существенно снижается амплитуда колебаний. В результате, затрачивается меньше энергии на поглощение амортизаторами.

К плюсам установленной пневматической подвески можно отнести регулировку жёсткости в широком диапазоне. Это позволяет сделать езду более контролируемой. Речь идёт о выборе наиболее оптимального варианта жёсткости при передвижении по дороге с разным качеством дорожного полотна.

Ещё один положительный аспект, на котором хочется заострить внимание – это положение кузова автомобиля. О чём собственно речь? Стабильность позволяет в ночное время работать фарам в стационарном режиме. Исключены прыжки, раскачивание кузова авто. Следовательно, водитель не напрягается, а спокойно контролирует освещённую трассу.

Создаются дополнительные меры безопасного передвижения, как для владельца транспортного средства, так и для других участников ночного дорожного движения. Разница при установке и использовании пневматической подвески в этом очевидна.

Помимо этого, отличия пневматической подвески от обычного варианта, заключаются в следующем:

  1. Появляется возможность увеличить грузоподъёмность транспортного средства.
  2. Распределить нагрузку.
  3. Регулировать тормозное усилие.
  4. Повышается комфорт передвижения.
  5. Ход авто становится более плавным.
  6. Снижаются показатели уровня шума.
  7. Появляется возможность регулировки и контроля клиренса.
  8. Аэродинамика становится лучше.

Наряду с этим, существуют минусы подвески, о которых необходимо говорить вслух для полного понимания ситуации.

Минусы

В копилку негатива можно положить:

  1. Дорогое обслуживание.
  2. Постоянный контроль системы и регулярную очистку от грязи.
  3. Передвижение зимой на пневме. При высоких минусовых температурах резина дубеет. Подушки могут порваться, потрескаться и пропускать воздух.
  4. Сложно установить, а тем более, настроить самостоятельно.
  5. Ресивер и аппаратура могут занять большой объём багажного отсека.

Промежуточный вывод

Рассмотрев плюсы и минусы пневмоподвески можно сказать, что приверженцев комфорта и регулировки жёсткости становится всё больше. Сегодня в тренде ППТС на 4 контура. Пневматическая опора каждого колеса не зависит друг от друга. Настраивается и работает индивидуально.

В заключение

Рассмотрев данный вопрос, и выяснив положительные и отрицательные стороны установки дополнительного оборудования, принятие решения остаётся за вами, уважаемые автолюбители.

Пневмоподвеска или рессоры что лучше?

Как и многие на форуме, я задумался над модернизацией задней подвески. Думал долго и сделал пневму. Далее легкая теория и немного практики. Тема пересекает «пневмосиситему» (http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=54061), но посчитал нужным все выкладки расположить вместе, чтоб было читаемо. Если что, модераторы поправят.

1. Основные положения.

Чтобы избежать разницы в трактовках терминов, обозначу основные определения отчета.

Грузоподъемность — способность автомобиля при увеличении перевозимого груза и людей сохранять достаточные ходы подвески и комфортность езды для пассажиров.

Комфортность — максимально более низкое вертикальное ускорение пассажиров при наезде на выступы и ямы дорожного покрытия.

Эти 2 термина далее в тексте будут иметь вышеописанный смысл, если не оговаривается иное.

Так как я использую этот автомобиль для дальних поездок (более 3 т.км. в один конец) и при существенной загрузке (более 300 кг) то основными целями установки пневмы я определил:
— сохранение или улучшение геометрической проходимости по заднему свесу и углу рампы;
— увеличение грузоподъемности;
— улучшение комфортности при большой загрузке с возможным сохранением комфортности при малой загрузке;
— сохранение надежности и простота возможного ремонта.

2. Выбор решения и исполнителя.

Потребность переделки задней подвески возникла после нескольких дальних поездок с загрузкой, близкой к максимальной. Качество дорог (например, через Вытегру в Карелию, в районе Канска, байкальские и алтайские гравийники и проч.) таково, что при скоростях более 100 км/ч происходят «пробои» задней подвески. Езда на заднем сиденье при этом крайне некомфортна.

Выбор мой колебался между пружинами (как описано в этой теме http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=55690, заменой рессор на более грузоподъемные и собственно пневмоподвеской). Пришлось достать институтские учебники и немного потеоретизировать. Далее будет изложен ход мысли.

В качестве исполнителя мною был выбран pickupoff, так как зарекомендовал себя положительно при установки на мою машину передней балки, и Максим детально обрисовал мне их решение и цену по пневме, которые меня вполне удовлетворили.

3. Теория рессор и других упругих элементов (выжимка).

Зависимость упругой силы от прогиба рессоры представлена на рис 1. Участки 1,2,3,4 соответствуют включению в работу листов 1,2,3,4 соответственно. При слабо загрузке работает в основном только первый лист, а по мере увеличения груза он разгибается и начинает опираться на следующий, затем следующий на третий, и т.д. Это конечно грубая модель (более точно: листы вступают в работу постепенно, и график не содержит «переломов»), но она позволяет понять, почему дополнение рессор пневмой решает поставленные мной задачи.

На рисунке 2 график для рессоры без 4-ого листа. Далее объясню, куда его деть:)

На рис 3 представлена зависимость упругой силы от сжатия для пружины или пневмоподушки. Более темный график соответствует более упругой пружине или меньшему отношению высоты к диаметру пневмоподушки (то есть быстрее растет давление при одинаковом вертикальном перемещении, не путать с возможностью подкачки воздуха).

Если просто добавить пружину или пневмоподушку к рессоре, то возрастет суммарная жесткость подвески при любых загрузках. И это снизит комфортность езды (ускорение вырастет пропорционально силе реакции упругих элементов на сжатие при переезде препятствия). Поэтому при введении дополнительного упругого элемента нужно снижать действие других для сохранения комфортности. Для этого убирают (или подрезают концы) «грузовых» листов. График упругости рессоры с подрезанным четвертым листом представлен на рис 2. Штриховая линия соответствует бывшей зоне работы с четвертым листом.

Добавление упругого элемента изменяет кривую, как показано на рис 4. Более высокие линии соответствуют добавленным более жестким пружинам или подушкам с меньшим диаметром. Рассмотрим, как это с точки зрения комфорта.
http://s61.radikal.ru/i171/1201/33/d10146c5d2af.jpg (http://www.radikal.ru)отношению

В состоянии покоя (абсолютно ровной дороги) сила тяжести груза скомпенсированна силой упругости подвески, и вертикальных ускорений нет. Теперь рассмотрим наезд на «кочку». Для простоты пусть она прямоугольная, а наезд мгновенный, то есть подвеска мгновенно сжимается на длинну dX (см. рис. 5). Сначала рассмотрим случай полной загрузки (подвеска работает в зоне бывшего 4 листа — синяя штриховая линия). При старой рессоре на 4-х листах приращение нескомпенсированной силы составит dF2, при новой (коричневая линия) — dF1. Так как dF1 меньше dF2, вертикальное ускорение будет меньше в новой подвеске, то есть под полной нагрузкой НОВАЯ КОМФОРТНЕЕ.

Теперь рассмотрим случай неполной загрузки кузова, то есть подвеска работает в зоне второго листа (см. рис. 5). В этом случае на приращение dX приращение силы больше у новой подвески (dF1 больше dF2), то есть СТАРАЯ КОМФОРТНЕЕ.

Это вполне понятно, для того и делается многолистовая рессора, чтоб обеспечить в рамках ограничения хода подвески комфортность при сильных отличиях в загрузке.
http://i007.radikal.ru/1201/39/37c98e1a27c9.jpg (http://www.radikal.ru)

Мы рассмотрели случай замены листа рессоры на пружину или пневмоподушку с постоянным объемом воздуха (то есть БЕЗ подкачки). Теперь рассмотрим замену листа рессоры на пневмоподушку с возможностью подкачки и стравливания воздуха. Изменение объема воздуха в подушке при сохранении ее геометрии приводит к изменению положения прямой на графике рис 6 вверх или вниз, но наклон прямой сохраняется.
http://s006.radikal.ru/i215/1201/a4/1f827fbd16ca.jpg (http://www.radikal.ru)
Суммарный график упругой силы рессора+пневма отображен на рис 7 (все кривые кроме синей). Чем больше объем воздуха закачен в подушки, тем выше располагается кривая. Если рассмотреть теперь значения dF старой подвески (синяя кривая) и новой при различных объемах закаченного воздуха, то можно заметить, что в области работы первого листа (то есть малой нагрузки) подвеска с подушкой может иметь то же значение dF, что и старая только при нулевом объеме закаченного воздуха (что невозможно). То есть комфортность НОВОЙ НИЖЕ. Зато в зоне больших нагрузок можно обеспечить постоянство dF при любых значениях веса груза, при этом комфорт НОВОЙ ВЫШЕ, чем старой.

Выводы:
1. Применение нерегулируемых добавочных упругих элементов позволяет увеличить комфортность в зоне больших нагрузок только за счет снижения комфортности в других зонах.
2. Это же касается рессор большей грузоподъемности (упругости).
3. Для решения описанных в основных положениях задач наиболее приемлемо сочетание доработанных рессор и пневмоподвески с изменяемым объемом воздуха в подушках. Это позволяет при небольшом снижении комфорта в зоне малых нагрузок получить повышение комфортности в широком диапазоне веса перевозимого груза. Кроме того при отказе пневмосистемы сохранение рессор позволяет передвигаться своим ходом.
4. Применение регулируемых подушек позволяет кроме того быстро изменять при необходимости геометрическую проходимость машины в условиях сильно пересеченной местности и так же быстро восстанавливать комфортность при выезде на ровную дорогу.
5. Применение регулируемых подушек позволяет устанавливать оптимальное положение подвески при любой весовой нагрузке, что снижает пробои подвески при сильной «волне» на трассе.

Читать еще:  При истечения срока прав что делать?

Далее следует практика.

4. Результаты установки и субъективные ощущения.

Установку произвели в pickupoff без меня. Поэтому не могу оценить сложность и время процесса. Кроме доработки рессор и установки пневмоподушек были заменены аммортизаторы ибо штатные, как известно, — гуано.

Изменение давления в подушках от 0,3 до 2,2 атм изменяет положение заднего бампера по вертикали на 130мм. В кузове при этом примерно 100кг.

НА ХОДУ. Серьезных испытаний сделать пока не успел, планирую в ближайшие выходные.
При загрузке 100 кг в кузове поведение подвески совпало с прогнозируемым, то есть подвеска стала более жесткой (давление 0,5 атм, положение бампера на 40мм выше чем при пустых подушках).
«Козление» на лежачих полицейских снизилось во всех диапазонах скоростей прохождения. Думаю — амморты так сказались. Существенно снизилась «американская» раскачка на пологих неровностях, но это результат замены аммортизаторов.

По результатам грузовых испытаний отпишусь дополнительно.

К сожалению в эти выхи «грузовые» испытания не удалось провести. Зато провел ходовые по трассе и бездорожью.

Новая подвеска на неровностях малой высоты и протяженности (дырки в асфальте) проявляет себя немного более жесткой, чем прежде. Вертикальные ускорения больше, но действие их короче по времени. (давление 0,5атм, положение на 3 см выше прежней на уровне задней арки). Субъективно изменения мало заметны, после 2 часов езды уже сложно понять, есть ли они вообще.

На неровностях большой высоты и протяженности («волны») полностью исчезла «раскачка». Комфортность не пострадала.
При скоростном преодолении высоких «лежачих полицейских» возникает более резкий отбой вверх («козление»), связанный, как мне кажется, с допустимым ходом подушек.

Испытания проходили на заснеженном и выдутом до стерни поле, пересеченном замерзшими колеями сельхоз назначения.

На высокой скорости движения (40-50км/ч) по стерне без колей субъективно стало комфортнее. При влёте на скорости в поперечные колеи реакция подвески более резкая, но пробои возникают реже, чем на старой.

Замечу сразу, что вместе с установкой пневмы мне заменили аммортизаторы на более длинные. И по сжатию подушек я предполагаю, что теперь среднее положение заднего моста на 3-4см дальше от кузова. Именно в такой накачке я и тестил артикуляцию. По моему глазомеру и памяти ход задней подвески одним из колес на сжатие при диагоналке сократился примерно на 5 см (предел для подушек). Общий перекос моста не изменился. Подушки имеют общую магистараль, и воздух видимо может ходить из одной в другую.

Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? Давайте разбираться!

Автомобильная подвеска — это ключевой элемент ходовой части любого авто, а также важнейший фактор в вопросе комфорта передвижения. Именно подвеска отвечает за то, как и с какой скоростью вы будет передвигаться по неровностям.

Кроме того, от подвески зависит маневренность и управляемость автомобиля. Даже самый мощный автомобиль без «правильной» подвески и такой же настройки — всего лишь «полуфабрикат».

Эволюция подвески, не менее впечатляющая эволюции современных ДВС. От нескольких рессор и болтов она превратилась в сложную систему, включающую в себя десятки, а порою и сотни различных деталей, которые не редко имеют электронное управление. На сегодняшний день, можно выделить три основных типа подвески это: обычная (классическая пружинная) подвеска, пневмоподвеска (пневматическая), а также гидравлическая подвеска (гидроподвеска).

В большинстве случае вопрос «какая подвеска лучше» не возникает, каждый покупает авто, которое ему «по карману», а вот цена авто и его класс уже по умолчанию предусматривают все «лучшее», это касается и подвески. Вообще на вопрос, что лучше «пневма», «гидра» или «пружины», можно ответить довольно быстро и просто, достаточно просто посмотреть, что устанавливают на дорогие авто премиум-класса. А ставят на них, как правило, пневматическую подвеску. Однако речь в данной статье пойдет немного о другом, мы рассмотрим положительные и негативные стороны каждого из претендентов для того, чтобы понять, что каждому из нас подходит лучше.

Итак, начнем. В стандарте на большинство авто устанавливают именно пружинную, классическую подвеску, которая является оптимальным вариантом с точки зрения соотношения надежности и стоимости обслуживания. Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих авто или в пункте «дополнительные опции» к тому или иному авто. Гидравлическая подвеска является таким себе аналогом «пневмы», только вместо воздуха использует жидкость. Гидроподвеска также, как вы понимаете, на «обычные» бюджетные авто не ставится.

Пружинная подвеска

Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на «пневму», а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

Несмотря на кажущуюся простоту подвески, существует масса факторов и вариаций, которые позволяют менять ее характеристики. Для этого производители экспериментируют с толщиной и мягкостью пружин, количеством и упругостью сайлентблоков, а также положением и конфигурацией рычагов.

Из недостатков следует выделить сложность объединения двух важнейших параметров: мягкости и жесткости, которые может обеспечить пневмоподвеска. Как правило, пружинные аналоги можно «заточить» либо только под спорт, то есть жесткость, либо под комфорт, а значит мягкость и отсутствие управляемости. Но, у некоторых авто присутствует та самая золотая середина, то есть авто одинаково хорошо показывает себя во время движения по плохой дороге, при этом сохраняет замечательную управляемость.

Пневмоподвеска

Начиная с «нулевых», подвеска на пневмобаллонных стала визитной карточкой всех автомобилей S-класса. Каждый автопроизводитель устанавливал «пневму» на ТОПовые седаны и внедорожники класса «люкс». Бизнес-класс с такой подвеской встретить намного сложнее, это может быть какая-нибудь индивидуальная комплектация или спецзаказ. Что до бюджетников «для народа», то здесь встретить пневматическую подвеску — скорее дикость.

Роль пружин в пневмоподвески выполняют эластичные воздушные баллоны, выполненные, как правило, из плотной резины. Главными преимуществами «пневмы» является ее универсальность, меняя давление в баллонах водитель может выбрать необходимый режим работы подвески. Более того, такие баллоны позволяют увеличить или уменьшить клиренс автомобиля, для движения по бездорожью или по ровной трассе. Именно за эти качества пневматическая подвеска так ценится во всем мире. Такие пневматические стойки могут устанавливаться по кругу или только спереди/сзади.

Однако за такую уникальность и универсальность приходится платить причем в самом прямом смысле. Во-первых, вы переплатите сразу при покупке авто, поскольку система дорогая, все ее комплектующие стоят недешево, это в конечном итоге сказывается на общем ценнике автомобиля. Кроме того, все «сложное и мудреное», как правило, не отличается долговечностью, поэтому в отличие от пружин, пневма «живет» не долго. А если речь идет еще об эксплуатации «у нас», то и вовсе пневмоподвеска это скорее недостаток, нежели плюс. Езда по плохим дорогам, несвоевременное обслуживание, реагенты на дорогах — все это приводит к тому, что пневмоподвеска у российского потребителя выходит из строя очень быстро, при этом бьет по карману довольно серьезно. В результате некоторые просто отказываются от таких авто, другие переделывают пневму на пружины, есть и те, кто тратит большие деньги и все же ремонтирует ее.

Ремонт подвески с пневмобаллонами обойдется в несколько раз дороже, по сравнению с классическим вариантом. Даже если покупать не оригинальные запчасти, восстановление заставит вас по-новому взглянуть на этот вариант подвески и сделать переоценку ценностей.

Гидравлическая подвеска

Такой вариант подвески был изобретен французами в далеких 50-х. Тогда компания Citroen решила усовершенствовать подвеску автомобиля и создала собственный вариант — гидропневматическую систему, которая, кстати, была главной «фишкой» компании на протяжении нескольких десятилетий. Последним представителем «французов» с гидравлической подвеской — Citroen C5, ездовые характеристики во много раз отличаются от авто с обычной пружиной подвеской. Гидропневматика это своего рода «гибрид», который представляет собой смесь классической и пневматической подвесок. Однако, кроме воздуха, как это уже понятно из названия, используется еще и жидкость. Гидравлическая жидкость позволяет менять параметры подвески также, как и «пневма», однако в отличие от последней, французский гибрид подвески считается более надежным и ремонтопригодным. В общем гидропневматическая подвеска по стоимости обслуживания находится где-то посредине между «пневмой» и «пружинами». Что касается надежности, то и здесь этот вариант будет таким себе компромиссом между двумя первыми претендентами.

Однако несмотря на все плюсы этой подвески, широкого применения она так и не нашла. Более того, сама компания Citroen не использует ее массово, вместо этого автомобили компании комплектуются пружинами и пневматическим аналогом.

Что в итоге?

Какой из вариантов выбрать — каждый должен решить для себя. Какого-то единого мнения нет, и это нормально. Если рассуждать с точки зрения комфорта и удобства, то, безусловно, пневматическая подвеска вне конкуренции. Но она имеет ряд минусов, она недолговечна и очень дорогая в обслуживании и ремонте. Если цель получить бюджетный вариант — лучше выбирать пружинную классическую подвеску. Такая и в обслуживании будет недорогой и ремонтировать ее можно своими руками. Кроме того, такая подвеска будет служить правдой и верой порядка 100-150 тысяч. Гидравлический аналог увы встречается крайне редко, причем на уже далеко не новых авто, поэтому ее рассматривать, в принципе, нет смысла. А выбор как всегда остается за вами.

Спасибо за внимание, до новых встреч на Вопрос Авто. Если статья вам понравилась, поделитесь ссылкой на нее с друзьями в соц. сетях, используя специальные кнопки, расположенные ниже. Также будем признательные за ваши комментарии, нам очень важно знать ваше мнение.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector