Автоэлектрика своими руками: ремонт и практические рекомендации специалистов
Bis-auto.ru

Автомобильный портал

Автоэлектрика своими руками: ремонт и практические рекомендации специалистов

Автоэлектрика своими руками – с током не шутят!

Сегодня довольно сложно представить нашу жизнь без электрики, она встречается практически везде, не является исключением и автомобиль, поэтому вполне естественно желание знать, как ремонтируется автоэлектрика своими руками.

Ремонт автоэлектрики своими руками – какой нужен масштаб знаний?

Это понятие объединяет в себе одни из самых функциональных частей автомобиля, без которых он просто-напросто не сможет работать. В первую очередь, это источники электропитания, такие как электрогенератор автомобиля и аккумулятор. Также к данной категории относятся механизмы, отвечающие за старт и движение авто: стартер, распределитель искры, высоковольтная катушка, блок управления и электросвечи. Кроме того, к автоэлектрике можно отнести и дополнительные устройства, установленные с целью безопасности или для максимального комфорта. Это и сигнализация, и GPS-навигатор, и прочие электронные приборы.

Так как автоэлектрика занимает, можно сказать, одну из ведущих позиций в автомобиле, при этом довольно много его составляющих относится к данной категории, то и поломки в этой области нередки. Но, несмотря на то, что автомастерские можно встретить практически на каждом шагу, далеко не везде работают настоящие профессионалы. Часто можно столкнуться и с мошенниками или же просто недобропорядочными людьми. Поэтому нужно с особым вниманием выбирать мастера, которому желаете доверить своего «железного коня», или же осуществить ремонт автоэлектрики своими руками. Для последнего варианта, правда, должны быть некоторые навыки и знания.

Автоэлектрика своими руками – подбираемся к стартеру

Одними из наиболее распространенных проблем являются: выход из строя стартера, генератора и замков зажигания. Хотя автовладельцы сталкиваются с этим не очень часто, но уж если подобная беда произошла, то авто сразу же перестает заводиться, и тогда эксплуатировать его не представляется возможным. Если из строя вышел генератор, то его чинить необходимо следующим образом: прежде всего, осуществляется проверка его технического состояния.

Для этого понадобятся специальные приборы, такие как амперметр, вольтметр, тахометр и нагрузочный реостат. Затем следует его разборка, причем осуществлять ее необходимо в определенном порядке. Самым первым демонтируется щеткодержатель, за ним идет крышка вместе со статором, сняв со шкива крепежную гайку, можно извлечь и его. После этого можно наконец-то снять и саму крышку генератора, что же насчет его сборки, так она потом осуществляется в строго обратной последовательности, так что запоминайте, как вы это сделали.


Что должен знать автоэлектрик – проверяем и чиним стартер

Когда стартер оказался-таки у вас в руках, нужно оценить состояние всех его деталей и обмоток. С помощью омметра проверяется обмотка возбуждения ротора, для того чтобы проверить обмотку стартера, нужны будут аккумулятор и индикатор. Если они в порядке, то отклонение сопротивления не должно превышать 10 %. Что же насчет диодов, расположенных в блоке управления, так для их проверки потребуются лампы и аккумулятор. Неисправные элементы будут пропускать ток в обоих направлениях или же не пропускать вообще. В случае обнаружения какой-либо поломки блок следует заменить на новый.

Ниже приведены еще несколько советов: что должен знать автоэлектрик. Например, чтобы предотвратить короткое замыкание, при ремонте электрики автомобиля обязательно отсоединяйте привод массы от аккумулятора.

Наиболее часто электроника авто выходит из строя из-за попадания в нее влаги и грязи, которые негативно отражаются на сопротивлении изоляции и тем самым способствуют возникновению короткого замыкания. Свечи зажигания не должны иметь на своей поверхности сильное окисление и нагар, а их цвет должен быть светло-коричневым. И напоследок, если стартер работает не в полную силу, то, возможно, необходимо проверить, насколько надежно подсоединен к кузову контакт «массы».

Ремонт автоэлектрики своими руками — инструкция на все случаи жизни

Автоэлектрика — это одна из систем транспортного средства, ремонт которой своими руками вполне возможен. Поскольку многие наши соотечественники ремонтируют свои машины самостоятельно, есть смысл поговорить о неисправностях этой системы. Более подробно о поломках и вариантах их устранения вы можете узнать из этого материала.

Распространенные неисправности электрооборудования

В электрооборудовании авто время от времени могут случаться неполадки, причем в схеме электропроводки могут выходить из строя любые компоненты. Если рассматривать неисправности электрооборудования автомобиля, то в первую очередь нужно сказать об аккумуляторе. По своей конструкции АКБ состоит из банок (6 шт., каждая по 2 Вольта). Со временем эксплуатации АКБ теряет свою емкость и больше не в состоянии заряжаться.

Пластины батареи в автомобиле начинают осыпаться, в целом, любые поломки, связанные с АКБ, появляются по следующим причинам:

  • аккумулятор изнашивается со временем;
  • устройство подвергается высоким нагрузкам, в результате чего регулярно разряжается;
  • уровень электролита в банках недостаточный, также проблема может заключаться в плохой плотности;
  • наличие механических повреждений корпуса, в частности, трещин, через которые выходит электролит.

Довольно часто проблемы в проводке возникают в результате выхода из строя генераторного устройства, для этого узла характерны такие поломки:

  • отсутствие зарядки;
  • шум подшипниковых устройств.

Диагностика состояния проводки с помощью оборудования

В том случае, если заряд отсутствует или он слишком слабый, транспортное средство будет работать от АКБ, а если ресурс последнего исчерпается, то она быстро разрядится. Соответственно, в машине не будет работать основное оборудование — аудиосистема, отопитель, оптика, а возможно, не получится запустить двигатель. Также следует отметить, что ремонт электрооборудования автомобиля может спровоцировать и выход из строя стартера — если этот элемент ломается, запустить мотор не получится.

Среди прочих неисправностей следует выделить:

  • замыкание проводки;
  • отсутствие контактов в разъемах;
  • обрыв электроцепи.

Самостоятельный ремонт автоэлектрики – от теории к практике

Как найти замыкание? Как проверить свой автомобиль , как ремонтировать проводку и что нужно знать о ее обслуживании? Более подробно о том, как осуществляется ремонт электрики автомобиля, читайте ниже.

Проверка целостности всех предохранителей

Предохранитель считается одним из наиболее слабых элементов в бортовой сети. Когда в системе случается короткое замыкание, эти детали перегорают, таким образом защищая все оборудование, подключенное к той или иной линии. Находить неисправность в работе этих элементов лучше всего мультиметром, поскольку визуальная диагностика не всегда позволяет получить нужный результат. Все работы, связанные с диагностикой, нужно осуществлять при отключенном зажигании (автор видео — канал Автоэлектрика ВЧ).

Устройства демонтируются из мест установки, после чего диагностируется каждое посадочное гнездо. Необходимо учитывать, что замыкание могло произойти сразу в нескольких цепях, так что если вы обнаружили неисправный предохранитель, это не повод останавливать диагностику. Сама по себе схема электропроводки достаточно сложная, а о реальном взаимодействии ее цепей может рассказать профессиональный электрик. Так что диагностику нужно проводить для каждого предохранителя.

Проверка цепей схемы на короткое замыкание

После того, как вы извлекли проверяемые предохранители из блока, можно приступить к проверке цепей автомобиля своими руками на предмет замыканий. Но перед этим необходимо отключить массу, для самой диагностики вам потребуется тот же мультиметр или лампа. Если вы используете лампочку, то один из проводов нужно подсоединить к цоколю, а второй — к центральному контакту.

Что касается диагностики, то она выполняется так:

  • ключ в замке зажигания необходимо установить в положение I;
  • к клеммам держателей предохранительных элементов поочередно следует подсоединить щупы.

Если лампочка не загорается, то это нормально, но если она горит, это свидетельствует о наличии замыкания в цепи. Если вы используете мультиметр, то здесь все просто — тестер нужно только поставить в режим измерения тока (автор видео — Сергей Мартин).

Проверка исправности проводки

В этом случае мы можем дать только общие советы, поскольку моделей транспортных средств сегодня достаточно много, как и схем электроцепей. Если вы обнаружили замыкание, то необходимо разобраться, по какой причине оно произошло. Для этого внимательно осмотрите схему, чтобы понять, какое оборудование к ней подключено. После этого необходимо будет по очереди отключить каждый потребитель и проверить его цепь. В том случае, если все проверенные потребители работают нормально, вероятнее всего, проблема кроется именно в проводе.

Соответственно, вам надо будет его поменять. Если у вас не получается переделать жгут, то старый проводник необходимо будет полностью изъять и уложить вместо него новый. Но все же мы бы порекомендовали обратиться с такой проблемой к специалистам, ведь проблемы в работе электроцепи необходимо решать так, чтобы они повторно не появлялись. Ведь электрик, регулярно ремонтирующий проводку, как никто другой знает лучше, что необходимо для замены проводов.

Как правильно соединять провода в автомобиле?

Есть несколько вариантов соединения проводников в авто. Самый популярный и наименее надежный из них — это скрутка проводов. Для скрутки два конца проводников попросту скручиваются между собой, а оголенный участок цепи необходимо заизолировать при помощи изоленты. Но все же мы бы посоветовали использовать более надежный вариант соединения, к примеру, опрессовку. Для этого вам потребуется соединительная гильза, которую надо правильно подобрать по диаметру, а также пресс-клещи.

Процедура опрессовки осуществляется следующим образом:

  1. Сначала снимается изоляция с проводки в соответствии с учетом длины гильзы.
  2. После этого провода необходимо скрутить и поместить их внутрь гильзы.
  3. Далее, все обжимается при помощи пресс-клещей.
  4. Полученное соединение изолируется.

Еще один вариант — сварка — считается профессиональным, поскольку для его реализации потребуется сварочный аппарат. Стоит отметить, что такой способ также считается надежным. При отсутствии аппарата можно прибегнуть к пайке, для этого вам понадобится паяльник со всеми расходными материалами.

Сама процедура пайки производится так:

  1. Сначала снимается изоляционный слой с проводника.
  2. Затем при помощи наждачки зачищается жила проводника.
  3. После этого нужно определиться, какой тип соединения жил будет использоваться.
  4. Припой следует поднести к жалу паяльника, а затем прогреть скрутку таким образом, чтобы припой в нее затекал.
  5. Когда пайка затвердеет, это место следует промыть при помощи спирта.
  6. На завершающем этапе соединение изолируется.
Читать еще:  Чем можно промыть систему охлаждения двигателя: советы и отзывы

Видео «Как правильно паять провода»

Подробные рекомендации касательно пайки проводки приведены на видео ниже (автор — канал Valera shevchenko).

Box77 › Блог › Основы автоэлектрики. Часть1. Основные законы

При диагностике автомобиля у многих начинает возникать вопрос по электрической части. К сожалению, не все прониклись в школе, техникуме или университете основными законами электродинамики, что привело к пробелам в матчасти. Более того, немногие постигли прелести радиолюбительства, что расширяет познания в области электроники. Поэтому я решил начать цикл, посвящённый автоэлектрике (да и вообще электрики в целом), чтобы помочь тем, кто гулял во время лекций с девочками и глотал каждый день юности, а теперь мучается в гараже.

Итак, с чего следует начать?

Думаю, с основных законов электротехники, а именно:
1. Основные понятия
2. Сила тока, напряжение, сопротивление
3. Закон Ома для участка цепи
4. Первое правило Кирхгофа
5. Второе правило Кирхгофа
6. Методы измерения

1. Основные понятия

Электрический ток — упорядоченное движение заряженных частиц (электроны, ионы).
Постоянный электрический ток — ток, направление движения частиц в котором постоянно.
Переменный электрический ток — ток, направление заряженных частиц в котором изменяется.
Проводник — материал, вещество или среда, хорошо проводящие электрический ток.
Диэлектрик — материал, вещество или среда, которые практически не проводят электрический ток.
Источник электрического тока — некий преобразователь любого вида энергии (механической, химической, ядерной и так далее) в электрический ток.

2. Сила тока, напряжение, сопротивление

Сила тока (I) — это скорость прохождения количества заряда через попереченое сечение проводника. Если мы говорим о движении электронов, как носителей заряда, то фактически — это сколько электронов проходит через сечение проводника за единицу времени.

Измеряется сила тока в единицах «Ампер», А:
0,000001 А = 0,001мА = 1мкА (микроампер)
0,001 А = 1 мА (миллиампер)
1000 А = 1 кА (килоампер)

Электрическое напряжение (U) — это разность электрических потенциалов между двумя точками электрической цепи, проводника или чего бы то ни было ещё. Если значение напряжения отлично от нуля, то при замыкании этих двух точек проводником, в последнем будет возникать электрический ток до тех пор, пока потенциалы не уровняются, иными словами, пока напряжение на станет равно нулю.

Измеряется напряжение в единицах «Вольт», В:
0,001 В = 1 мВ (милливольт)
1000 В = 1 кВ (киловольт)
1000000 В = 1000 кВ = 1 МВ (мегавольт)

Электрическое сопротивление ® — это физическое свойство проводника препятствовать прохождению электрического тока. Чем сопротивление выше, тем меньше электрического заряда может через него проходить при всех прочих равных условиях.
Зависит сопротивление от длины проводника (l), площади поперечного сечения проводника (S) и физического свойства материала, из которого сделан проводник, называемого удельным сопротивлением (p):

Значения удельных сопротивлений некоторых материалов:

Измеряется сопротивление в единицах «Ом», Ом:
0,001 Ом = 1 мОм (миллиом)
1000 Ом = 1 кОм (килоом)
1000000 Ом = 1000 кОм = 1 МОм (мегаом)

3. Закон Ома для участка цепи

В определённых кругах часто можно услышать фразу: «Не знаешь закон Ома, сиди дома».
И не напрасно, ибо в наш век, когда и минуты без какого-либо электронного устройства рядом уже не представить, такой простой закон полезно было бы знать каждому.

Выглядит он следующим образом:

Т.е. сила тока, проходящего через участок цепи, равен отношению напряжения между концами этой цепи к сопротивлению этой же цепи.

Тут важно понять, что сила тока зависит от напряжения и сопротивления, а никак не наоборот. Т.е. имея источник постоянного напряжения 14 В и подключив к его клеммам нагрузку определённым сопротивлением (лампочку, резистор, прибор с неким внутренним сопротивлением и так далее), Вы определите значение тока.
Даже в общении с радиолюбителями можно услышать ошибочное мнение, что не меняя напряжение и не меняя сопротивление цепи, можно увеличить силу тока. Увы, это недостаток понимания элементарного закона.
Сила электрического тока — это лишь следствие, а не причина.

4. Первое правило Кирхгофа

Сумма всех токов в узле любой цепи равна нулю. Тут важно понимать, что учитывается направление движения тока: то значение силы тока, что подходит к узлу (точке) цепи, имеет знак плюс, тот ток, что отходит, — имеет знак минус.

Простым примером является любая точка на проводнике: сколько зарядов за единицу времени (читай сила тока) подошло к этой точке, столько же и отошло от неё. Так как значение этих токов равны по модулю, но имеют разные знаки, то алгебраическая сумма будет равна нулю.

Более сложные узлы выглядят так:

5. Второе правило Кирхгофа

Сумма напряжений на любом замкнутом контуре равна нулю. Тут опять же важно понимать, что источник ЭДС имеет значение напряжение со знаком минус, потребители — со знаком плюс. Или наоборот — кому как удобно. Эти значения сохраняют полярность по направлению движения тока.

Простым проявлением 2-го правило является следствие, что напряжение всех параллельных цепей равно между собой. Именно благодаря этому закону во всех розетках квартиры одинаковое напряжение и все лампочки в Вашем автомобиле питаются от напряжения аккумуляторной батареи. Ибо каждое параллельное соединение можно рассматривать как единый замкнутый контур с источником ЭДС.

6. Методы измерения

Согласитесь, знание вышеописанного не имеет никакой ценности, кроме как способности блеснуть им за кружкой пива перед товарищами, если Вы не можете их хоть как-то пощупать.

Поэтому нужно уметь правильно измерять интересующие нас значения.
Для измерения силы тока служит прибор Амперметр:

Для измерения напряжения — Вольтметр:

Для измерения сопротивления — Омметр:

Как правило, эти приборы имеют такие немаловажные параметры, как предел измерения (до какого значения может мерить), цена деления (с точностью до какого значения можно определить значение), погрешность измерения (насколько допускается производителем отклонение полученных измерением данных от реальных) и для амперметра и вольтметра — для какого тока (переменный или постоянный).

К радости радиолюбителей, инженеров, автоэлектриков и всех остальных, кому необходимо измерять немаловажные величины участка цепи, современный рынок предлагает широкий выбор так называемых АВОметров (Ампер-Вольт-Ом-метры). Часто можно услышать и второе название — мультиметр. Ну, а в народе прижились понятия тестер, цешка и просто прибор.

Пользоваться мультиметром достаточно просто, но нужно знать некоторые правила:

1) Сила тока измеряется в разрыва цепи. Т.е. для измерения этой величины нам необходимо воткнуть измерительный прибор в цепь.
К примеру, нам необходимо измерить, сколько тока потребляет электрическая лампочка. Для этого необходимо отсоединить любой из проводов, питающих лампочку, и вставить в полученный разрыв прибор, затем запитать цепь. Почему любой провод? Да потому что работает первое правило Кирхгофа. В зависимости от того, каким образом вы подключите щупы, будет меняться только знак значения — плюс или минус.

2) Напряжение измеряется параллельно исследуемой цепи. Т.е. для этого измерения нам не нужно ничего разъединять. Просто подключаем щупы к нужным точкам.
К примеру, нам нужно измерить напряжение на аккумуляторной батарее. Мы просто подцепляем щупы к её плюсу и минусу. Если нарушить полярность, опять же просто изменится знак значения.

3) Сопротивление измеряется на обесточенном участке аналогично напряжению. Т.е. мы просто подключаемся к узлам цепи. Тут есть немаловажный момент: если в цепи несколько параллельных узлов, Вы измерите результирующее сопротивление всей цепи.
К примеру, если Вы хотите измерение нити накала лампочки, то измерение лучше производить с её извлечением из патрона. Если же Вам важно понять общее сопротивление цепи — мерьте прямо на автомобиле. Вообще о самих значениях сопротивлений мы поговорим более детально в следующих частях.
И еще раз повторюсь: сопротивление следует измерять лишь на обесточенных цепях, т.е. нельзя измерить сопротивление на горящей лампочке. Это связано с самим методом измерения, который основан на подаче тока на измеряемую цепь прибором, а значит побочные токи внесут погрешность, причем солидную.

4) Перед измерением необходимо правильно выставить единицу и предел измерения на приборе, а при необходимости — переподключить щупы на самом приборе.
Во-первых, щупы: на большинстве авометров для измерения сопротивления и напряжения служат одни клеммы для подключения, а для измерения силы тока — другие. Если неправильно подключить перед измерением, имеется высокая вероятность как минимум спалить предохранитель прибора. Как максимум — вывести из строя прибор или цепь измерения. Поэтому будьте внимательны!
Во-вторых, единицы:
— если нужно измерять напряжение постоянного тока, то переключатель следует перевести в сторону V=,
— если напряжение переменного тока, то V

.
— если силу постоянного тока, то A=,
— если силу переменного тока, то A

.
— если сопротивление (помним: тока быть вообще не должно), то греческая буква Ω.
Неправильное подключение также может вывести прибор из строя.
В-третьих, предел измерения:
Если Вы заведомо не знаете, какое значение получите, устанавливайте максимальный предел. Если увиденное значение близко к нулю, то переключайте то того значение, которое позволит Вам увидеть более точное значение, которое не должно быть выше установленного предела.
Если же Вы знаете порядок значений (например, сеть переменного тока в розетке — 160…250 В), то предварительно установите требуемый предел, который выше измеряемой величины (на большинстве мультиметров для розетки — это

Как можно понять из вышесказанного, любое нарушений правил может привести к нежелательным последствиям. Поэтому будьте внимательны и соблюдайте требования до включения прибора в цепь, и вам не придётся лишний раз тратиться;)

Буду закругляться. Надеюсь, писал всё это не зря, и кому-то будет очень полезно.

Если есть пожелания что-то рассмотреть в рамках данного цикла, пишите в комментариях.

Самоучитель автоэлектрика. Составляем план

В практике работы в автосервисе часто встречаются ситуации, когда приходит молодой человек (только один раз пришла девушка), и просит устроить его на работу учеником автоэлектрика. Некоторые парни готовы работать без зарплаты, только чтобы получить опыт в качестве оплаты своего труда. Мы очень редко соглашаемся принять сотрудника без опыта работы. Во-первых, на СТО много дорогостоящего оборудования. Сотрудник без истории в трудовой представляет определенный риск. Во-вторых, неопытный помощник может натворить много бед. Есть много случаев воспламенения автомобилей по вине малообученных автоэлектриков.

Читать еще:  Обзор свечей зажигания эз-standart а17дврм 1.0, отзывы автовладельцев и экспертов

Я обычно предлагаю желающим найти свое призвание в электроремонте автомобилей для начала пройти краткий курс самообучения, чтобы по приходу для трудоустройства иметь хотя бы начальные навыки работы с измерительными и ручными инструментами, автосканером, уметь читать электрические схемы, знать назначение основных устройств автомобиля, принцип работы двигателей внутреннего сгорания, других устройств автомобиля.

Для работы на СТО, даже в качестве подмастерья, очень желательно иметь права категории хотя бы В. Мастер без прав по закону не может даже загнать авто на пост. Поэтому перед тем как принять решение о самообразовании в области автоэлектрики, лучше закончить водительские курсы.

Что необходимо иметь перед тем, как начать обучение

1. Ноутбук или нетбук, работающий в операционной системе Windows. Дело в том, что большинство профессиональных сканеров подключаются к компьютерам. Сейчас есть много диагностических устройств, которые управляются при помощи android-устройств, но для справочных и прикладных программ типа AUTODATA (читайте тут) ноутбук все равно необходим, как и умение на нем работать (я думаю, сейчас это доступно каждому школьнику).

2. Мультиметр. Мультиметр вообще должен быть у каждого автовладельца. Не только мультиметр, но и умение на нем работать. Я посвятил на Буруме приемам работы с мультиметром целую статью. Можно поискать в интернете статьи похожей тематики. Не следует приобретать навороченный мультиметр. Достаточно самой простой модели с возможностью измерять постоянный ток до 10 Ампер. Даже опытные автоэлектрики регулярно выпаливают мультиметры, если случайно в режиме измерения тока подключаются контролировать напряжение. Сам регулярно (раз в год) выбрасываю по мультиметру. Слабое место китайских мультиметров – щупы, особенно зимой. Они отваливаются постоянно. Хорошие щупы стоят, как пять плохих мультиметров (больше тысячи рублей).

3. Паяльник, флюс, припой. Не помню, писал ли на Буруме про технологию пайки. Этому можно посвятить не одну статью. Если вы собираетесь заниматься автоэлектрикой профессионально, надо подумать о паяльной станции с феном. Научиться грамотно паять несложно. Надо взять пару поломанных электронных блоков, несколько проводов разного сечения, и паять-перепаивать.

4. Слесарный инструмент. Если кто думает, что автоэлектрик это свежая униформа и ноутбук с мультиметром, то заблуждается. Это замасленная одежда, слесарный инструмент и мат. Порой датчики находятся в самом неудобном месте, какое можно только придумать. Для того чтобы их снять и поставить новый иногда приходится разбирать полмашины. Никогда не забуду Geely, в которой для того чтобы заменить передний повторитель поворота, пришлось снимать крыло.

Отдельным абзацем расскажу об оборудовании места для самообучения. Большинство самообучающихся для этих целей выбирают гараж. С моей точки зрения лучше работы выполнять на улице, чем в неуютном, тесном, темном, вонючем гараже. Суровые российские условия не позволяют возиться с машиной на улице в холодное время года. Как подготовить гараж к самообучению:

  1. Прикрыть яму, чтобы не провалиться туда при обучении.
  2. Выкинуть осветительную лампу на 220 Вольт. Можно установить вместо нее мощную светодиодную лампу на 12 Вольт и подключить к бортовой сети авто. Только тогда можно быть уверенным в своей безопасности.
  3. Приобрести или попросить у соседа зарядное устройство.
  4. Одолжить рабочий или купить новый порошковый огнетушитель.

Вообще, вопросам техники безопасности необходимо уделять первостепенное значение. Хорошим тоном в среде автоэлектриков является требование пройти инструктаж по ТБ перед началом работ.

Составление плана самообучения

Итак, все готово к самообучению. Пора переходить к самому процессу. Чтобы он не происходил хаотично, надо разработать план. Для чего вообще нужен план?

Некоторые умельцы учатся автоэлектрике на основании конкретного опыта. То есть, к ним обращаются с конкретной неисправностью. Они шарят в интернете, затем определяют неисправность, контролируют и устраняют ее. Всё красиво на словах. В реальности, например, если неисправен датчик коленвала, приходится параллельно изучать, что это за штуковина, где он может стоять, как его проверить, как пользоваться мультиметром и далее по списку. Время ремонта может солидно затянуться. Поэтому лучше все основное изучить заранее. Рационально это сделать в определенной последовательности, чтобы не осталось пробелов.

Можно использовать типовой план каких-нибудь реальных курсов автоэлектриков. Но лучше составить собственный. Самообучение по своему плану будет быстрее и эффективнее. Что стоит обязательно включить в этот план (если вы это уже умеете и знаете, можно исключить):

1. Правила безопасного ремонта. Самое главное в работе автоэлектрика – не сжечь автомобиль, и не допустить, чтобы он воспламенился впоследствии, как результат вашего вмешательства. В этот пункт входят приемы пайки и изоляции, соединения и ремонта электропроводки, контроль предохранителей и реле, соединение по электропитанию. Если вы не в курсе некоторых деталей или не найдете такую специфическую информацию (с примерами) в интернете, лучше, если занятие с вами проведет матерый автоэлектрик, можно под пиво.

2. Работа с измерительным инструментом. Приемы работы с мультиметром. Измерение токов, напряжений сопротивлений. Не лишним вспомнить из школьного курса, что такое ток, сопротивление, закон Ома, приставки кило-, мега.

3. Чтение электрических схем. Как обозначаются проводники, контакты разъемов, блоки, узлы, детали, лампочки и прочие. Умение загрузки и чтения схем в прикладных программах типа AUTODATA. Перед этим необходимо скачать автодату не ниже версии 3.38 и установить ее на компьютер. Можно почитать на Буруме (самоучитель автоэлектрика), как работать с автодатой. Я посвятил этому пять статей. Этого, конечно, недостаточно, но на первое время хватит.

4. Работа с диагностическим оборудованием. На первое время можно приобрести простейший ELM327 BLUETOOTH.

Он стоит от 300 рублей. Такое чудо-устройство позволяет читать ошибки по двигателю, подключается к смартфону по радиоканалу. Затем можно приобрести AUTOCOM, с которым уже можно начинать отбивать деньги самостоятельно (он читает ошибки по всему электрооборудованию авто). Уверен, что на этом дело не остановится, и на очереди будет LAUNCH.

5. Принцип работы, неисправности ДВС, признаки, устранение неисправностей. Это один из самых сложных пунктов. Чем отличается автоэлектрик от других специалистов по автомобилям? Он должен знать одновременно всё обо всем вплоть до кузовных работ. Но на первом деле стоит двигатель. Многие неисправности, например, подсос во впускной системе, компьютерная диагностика может не диагностировать. А найти их надо.

6. Чип-тюнинг. Это не только программное изменение параметров двигателя, но и привязка иммобилайзеров, ключей, эмуляция катализатора, ЕГР и прочие дела с использованием программных методов. Можно только на этом пункте зарабатывать бешеные деньги, даже не зная, как работает двигатель. Для этого требуется дорогостоящее оборудование. Однако, специалисты узкого профиля не сильно востребованы на СТО.

7. Установка дополнительного оборудования. Многие автоэлектрики умеют, но не хотят этим заниматься. Это направление больше подходит для аккуратных, внимательных, «дотошных» специалистов. При установке допоборудования необходимо хорошо разбираться в схемотехнике.

В этом приблизительном плане я не отразил многие практические пункты. Если в «обратной связи» на Буруме будут конкретные пожелания подробнее раскрыть необходимые пункты, ссылки на источники, рассказать о конкретном опыте ремонта, я это непременно сделаю.

Электроника для всех

Блог о электронике

Автоэлектрика и автоэлектроника. Курс молодого бойца.

DI HALT
Надумал тут замутить еще одну рубрику — Автоэлектроника

Ну и есть ряд мыслей по поводу поковырять свою Нексию на предмет разных улучшений и прочего самопала. Я правда больше по всякой автоматике прусь, а кто то может и прошивки ЭБУ меняет. Прорвы материала не обещаю, но что будет то выложу. Ну и можете свои наработки присылать.

Пока выложу пробным камнем статью Владимира Крылова о работе инжекторных движков, дабы было общее впечатление о их работе.

Часть первая, обзорная. Общий принцип работы бензинового двигателя внутреннего сгорания

Для удобства разделим мотор на три концептуальные части:

  • Железки (ШПГ, КШМ, ГРМ)
  • Система питания
  • Система зажигания

Железки
Если в школе(и/или вузе) тебе было глубоко положить на термодинамику, циклы Карно и Отто, тепловые процессы и иже с ними, если капот ты открывал только с целью долить масла или другой жижи – просто набери в Википедии «поршневой двигатель». Там есть анимированные картинки, которые дадут общее представление о кинематике ДВС. Сразу оговоримся, мы будем говорить о четырехтактном бензиновом моторе -– двухтактники это архаично и неэкологично, а дизель – это гораздо сложнее для неспециалиста. Итак, железки – они в сборе выполняют функции:

— преобразование энергии горящего топлива в механическую(поступательную)-поршень с уплотнительными кольцами, цилиндр. Здесь рулить особо нечем.

-преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное — шатун, коленчатый вал. Тут тоже все сугубо железно.

-организация процесса – газораспределительный механизм. В простейшем случае это кулачковый вал, связанный с коленчатым цепной или зубчатоременной передачей, открывающий и закрывающий в нужный момент впускные и выпускные клапана. Тут бывают электронные системы изменения фаз газораспределения, это интересно, но об этом гораздо позже.

-всякая вспомогательная фигня – смазка трущихся поверхностей, поддержание температурного режима мотора, выработка электричества, пуск мотора – в этих железках есть чуть-чуть электроники, но самый минимум, упомянем их позже по мере надобности.

Вот такая вот абстракция из железок сложилась, теперь собственно наша цель – как всем этим управлять. В основном управлением занимаются вышеупомянутые системы питания и зажигания. Сейчас трудно рассматривать их не в связи друг с другом, а во времена, когда «копейки» были новыми эти две системы жили каждая абсолютно своей жизнью.

Итак, что же нам нужно, чтобы запустить систему, которая так весело крутится на Википедии? Достаточно немного – раскрутить железки электромотором от аккумулятора, подать на впуск ПРАВИЛЬНУЮ горючую смесь, и в ПРАВИЛЬНЫЙ момент её, сжатую, поджечь. Поехали? Просто? Вроде бы да, да закавыка в том, что ПРАВИЛЬНЫЕ состав смеси и момент искрообразования для каждой комбинации «обороты-нагрузка-тепература-положение педали газа-еще куча параметров» — величины совершенно разные. А сильно отклоняться от ПРАВИЛЬНЫХ нельзя: тут тебе и мощность, и экономичность с экологичностью логарифмически быстро ухудшаются.

Читать еще:  Способы самостоятельного переключения стеклоподъемника в положении асс

Вот где простор для современной вычислительной техники! Однако, когда компьютеры были большими, рулила аналоговая техника. Применительно к авто они назывались «карбюратор» и «контактная система зажигания». Я сравниваю эти два автоархаизма с арифмометром «Феликс» — железно, надежно при качественном изготовлении, но уж очень медленно, инерционно, и поэтому неточно.

В век дешевого бензина, дорогих микросхем и попустительского отношения к экологии прокатывало -– но инженерная мысль не стояла на месте.

Углубляться в прошлое и рассказывать про карбюраторы и контактное зажигание не буду – любопытный сам найдет, а мы представим что их никогда и не было, забудем как страшный сон, и перейдем к более современным Электронным Системам Управления Двигателем – для своих просто ЭСУД или для буржуев Engine Management System.

Все гениальное просто – механическая часть систем питания и зажигания современных ДВС, оборудованных ЭСУД, действительно проста. Как мы договорились выше, нам нужно дать мотору правильную смесь и в нужный момент поджечь.

Для этого мы засовываем в бензобак топливный насос который, в отличие от своего карбюраторного собрата, способен давать некислое давление (на моём Опеле до 6 очков, как-то мерял), и врезаем в топливопровод регулятор давления. Эта фигня жутко похожа на стабилизатор LM78xx – она пропускает нужные мотору 2-3 атмосферы в топливную рейку, а остальное отправляет обратно в бак.
Топливная рейка(она же рампа), чтоб ты знал – это такая трубка из нержавейки квадратная в сечении обычно, по одной из граней которой прорезаны отверстия под форсунки. Собственно форсунка – это маленький электромагнитный клапан с распылителем. Подали напругу — Соленоид втягивает подпружиненную иглу, которая выходит из своего конического седла, и открывает форсунку. А она, как ты помнишь вставлена одним концом в рейку, в которой, как ты надеюсь тоже не забыл, строго определенное давление. Соответственно из крошечных отверстий распылителя форсунки изрыгается факел тончайше распыленного топлива. И самое интересное –- не абы сколько этого топлива, а до микрограмма определенное. Давление-то постоянное, и расход топлива через форсунку за единицу времени мы знаем… Какой вывод? Замечательный –- этой темой могут рулить твои и мои любимые электронные «жучки»

Т.е. подавая на форсунку импульсы определенной ширины мы получаем впрыснутую дозу топлива, строго пропорциональную ширине поданного импульса. Таким образом мы с тобой познакомились с первым исполнительным устройством системы управления двигателем.
Но, как известно, чтобы получить что-то на выходе, надо иметь что-то и на входе. В самом деле-впрыснуть топлива мы теперь можем сколько захотим, а вот сколько надо захотеть? Тут самое время сделать еще одно физическое-лирическое отступление: о составе горючей смеси. Как ты уже понял, оная состоит из воздуха и топлива(в нашем случае бензина), причем топливо подразумевается в испаренном состоянии. Фишка здесь в том, что наибольшая теплота сгорания развивается при сжигании смеси с определенным составом – на одну массовую долю топлива надо 14.7 массовых долей воздуха.
При отклонениях туда-сюда в 10 процентов тоже горит, но не всегда оптимально, при дальнейших отклонениях начинает переставать воспламеняться. Выходит, для того, чтобы впрыснуть сколько надо топлива, надо знать сколько мы засосали воздуха. Карбюратор не знал, он оперировал непосредственно законом Бернулли, за что был списан на задворки истории, а вот нам непременно надо. Для этого познакомимся с первым датчиком – массового расхода воздуха (ДМРВ). Раньше для замера массы входящего воздуха во впускном канале устанавливалась подпружиненная заслонка, ось которой была связана с потенциометрическим датчиком. Недостатки долго объяснять не надо – много механики, инерционная тяжелая заслонка, стирающееся покрытие дорожки потенциометра(ужас любого электронщика и аудиофила) – в общем у меня на машине такой, но ей уже 18 лет.

Современная конструкция – два волоска из платины, нагреваемых от источника тока, один из которых обдувает входящий поток воздуха, второй — контрольный. Чем плотнее поток – тем сильнее остывает обдуваемый волосок, по изменению сопротивления вычисляется масса воздуха. На выходе уже удобоваримый сигнал для контроллера.

Ну вот, элементарные исходные данные чтобы приготовить нужную смесь у нас есть, теперь надо придумать как поджечь это дело. Тут особо сложного ничего также нет. Непосредственно поджигом занимается свеча зажигания – обычный высоковольтный искровой разрядник. А нужные ему 10-20 кВ выдает катушка зажигания – по сути трансформатор.

Подали на первичку 12 вольт постоянки – накопили энергию. Потом разрываем первичную цепь – великая и ужасная электромагнитная индукция наводит на вторичке требуемое высокое напряжение. Оно пробивает воздушный зазор на свече – и смесь нужной консистенции, которую мы с тобой засосали в цилиндр и сжали на первом «туда-сюда» рабочего цикла, благополучно воспламеняется.

Тут лирическое отступление. Я как человек, вкуривший-таки (хоть и в достаточно зрелом возрастеJ) в термодинамику, не люблю, когда говорят, что смесь в цилиндре «взрывается». Взрываться – слишком общее слово, взрывы могут происходить с участием не только процесса горения, но всяких там цепных ядерных реакций, термоядерных синтезов, гидроударов т.п. И лексика слова «взрыв» — оно однокоренное слову «рвать». И действительно – то, что взывается, обычно имеет оболочку, которая и рвется, у нас же в ее роли стенки цилиндров, которые остаются целыми и невредимыми. Так что я и книжки предпочитаем говорить, что смесь сгорает. И это действительно так – сгорая, нагревает теплотой сгорания газы, которые при сгорании образуются (а там безвредные CO2 и H2O, а также ужасные CO, CH, Nox, с которыми нужно бороться).

Газы, как им положено, при этом расширяются и давят на поршень, который на втором «чих-пых» рабочего цикла отдает механическую энергию вращающейся системе (там еще есть на одном конце коленвала круглая фигня, похожая на блин от штанги с зубчатым венцом по краю – маховик – он запасает энергию на рабочем ходу и отдает на прочих ходях поршня – получаем плавный ход).
Ну и напоследок еще одним ходом вверх при открытом выпускном клапане поршень выбрасывает газы наружу (в современных авто через специальный очиститель), загрязняя нашу многострадальную атмосферу. Цикл повторяется раз за разом, и оно крутится!
Но крутится пока только у нас в уме – поджечь-то мы подожгли, а вот в нужный ли момент? Фишка в том, что время сгорания определенной порции смеси – величина условно постоянная, а вот при разных оборотах мотора время цикла, разумеется, меняется. А еще, в идеальном случае сила давления на поршень должна появляться в момент, когда он пройдет свою верхнюю точку и только-только начнет движение вниз. Но если мы подадим искру в этот самый момент – пока смесь будет разгораться, пока начнет отдавать свое тепло газам – поршень уже уйдет чуть вниз, а когда дойдет до низа, у нас еще вовсю будет гореть смесь, которая уже должна быть отработанными газами.
Короче часть энергии – просто на ветер, а еще температура выпускного тракта поднимается, и еще есть негативные последствия. Стало быть, поджигать надо чуть раньше. Вот мы и подобрались к еще одной важнейшей количественной мере теории ДВС – углу опережения зажигания. Это угол по коленвалу между его положением в верхней мертвой точке и положением в момент подачи искры. Чем выше обороты, тем раньше надо поджечь, чтобы успело разгореться, тем больше соответственно угол. Выходит, нам с тобой надо знать положение коленвала в каждый момент времени.
И тут снова приходит на помощь наша любимая электроника. Вешаем на коленвал диск с зубчиками по краям, неподвижно у края диска закрепляем датчик (может быть датчиком Холла, индуктивным, да хоть оптическим). В простом случае хватает 60 зубчиков. При вращении коленвала датчик будет вырабатывать электрический сигнал (прямоугольный, синус, зависит от типа датчика). И самая главная хитрость – в одном или нескольких местах по окружности нашего диска убираем один зуб – теперь мы можем засечь КОНКРЕТНОЕ положение коленвала а дальше отсчитывать угол по импульсам датчика. Теперь мы поджигаем смесь не когда попало, а с нужным углом опережения. Больше оборотов – раньше генерим искру, меньше – позже. А что же происходит, когда давишь на газ? Элементарно – даешь мотору больше воздуха.
Мы не зря пошли плясать именно от воздуха – цепочка начинается с него. Больше воздуха измерили – больше впрыснули топлива – больше энергии выделилось – обороты увеличились(либо при тех же оборотах работаем на бОльшую нагрузку). Для регулирования потока воздуха поставим на его пути канал круглого сечения (называется дроссельный патрубок)и перекроем его круглым диском, надетым на ось, совпадающую с линией его диаметра так, что на этой оси он может поворачиваться. Поворачивая диск на оси регулируем поток воздуха – вуаля! Называется этот диск дроссельной заслонкой, управляется механически от педали газа, либо электронно (датчик на педали, исполнительный шаговик с датчиком положения на заслонке).
Вот так, в первом приближении оно все и работает. Знакомиться плотнее с системой управления, датчиками и исполнительными устройствами будем далее. Ждите новых материалов, задавайте вопросы, буду стараться отвечать.

100 thoughts on “Автоэлектрика и автоэлектроника. Курс молодого бойца.”

…а еще вся эта электроника запихивается в копейку и точно также работает (одна форсунка в карбюратор) называлось, кажется, моновпрыск. Вот вам тема для мозгового штурма. Думал я когда то об этом. Теоретически Меги8 хватает и на питание и на зажигание, и еще на автозапуск с кодом остается.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector