Проблемы с вариатором nissan teana: причины и методы их устранения
Bis-auto.ru

Автомобильный портал

Проблемы с вариатором nissan teana: причины и методы их устранения

Проблемы с вариатором nissan teana: причины и методы их устранения

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 11.1.2016
Город: Москва
Авто: Nissan Teana
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Добрый день!
Подскажите была ли у кого-нибудь такая проблема
У меня Теана 2009 года, 2,5 (японец), пробег почти 150 тыс
Данный автомобиль я купил не так давно и сразу же выехал на ней в дальнюю поездку
По трассе ехал достаточно быстро и у меня появилась следующая проблема:
Появился ноющий звук и постоянно усиливался, а дальше автомобиль как будто переключается на эко-режим (и нет никакой ошибки на приборной панели)
Перестает набирать скорость, обороты максимум поднимаются до 3 тыс. (и то ели ели) и автомобиль набирает максимум 100 км/час
В итоге приходилось так ехать минут 15 и потом автомобиль ехал дальше нормально, либо останавливаться выключать/включать машину и она сразу же ехала нормально.

По приезду в регион какие только диагностики и замены я не делал:
1. Подсоединяли компьютер ошибок никаких — даже гнали её пока она не переключится, но все равно ниче не показало
2. Смотрели масло в вариаторе — сказали масло новое
3. Чистили радиатор
Но проблема так же осталась

Последний человек которому я описал проблему сказал, что это вариатор и тут два выхода
1.Заменить вариатор
2.Продать машину
Если кто то знает прошу подсказать в чем может быть причина

Группа: Пользователи
Сообщений: 516
Регистрация: 12.12.2014
Город: Санкт-Петербург
Авто: Nissan Teana
Пол: Мужской
Поблагодарили: 32 раз(а)

Цитата:
(An3or @ 12.1.2016, 9:44)
Добрый день!
Подскажите была ли у кого-нибудь такая проблема
У меня Теана 2009 года, 2,5 (японец), пробег почти 150 тыс
Данный автомобиль я купил не так давно и сразу же выехал на ней в дальнюю поездку
По трассе ехал достаточно быстро и у меня появилась следующая проблема:
Появился ноющий звук и постоянно усиливался, а дальше автомобиль как будто переключается на эко-режим (и нет никакой ошибки на приборной панели)
Перестает набирать скорость, обороты максимум поднимаются до 3 тыс. (и то ели ели) и автомобиль набирает максимум 100 км/час
В итоге приходилось так ехать минут 15 и потом автомобиль ехал дальше нормально, либо останавливаться выключать/включать машину и она сразу же ехала нормально.

По приезду в регион какие только диагностики и замены я не делал:
1. Подсоединяли компьютер ошибок никаких — даже гнали её пока она не переключится, но все равно ниче не показало
2. Смотрели масло в вариаторе — сказали масло новое
3. Чистили радиатор
Но проблема так же осталась

Последний человек которому я описал проблему сказал, что это вариатор и тут два выхода
1.Заменить вариатор
2.Продать машину

Если кто то знает прошу подсказать в чем может быть причина

человек тебе правильно сказал, вариаторы это полная жопа и те кто их придумал такие-же дятлы, катай пока ездит, встанет и там решишь, поменяешь или продаж авто.

Группа: Пользователи
Сообщений: 903
Регистрация: 15.2.2009
Город: Москва
Авто: Nissan Teana
Пол: Мужской
Поблагодарили: 53 раз(а)

Вариатор в аварийный режим переходит. Судя по форуму это происходит либо если газ в пол и буксуют колеса либо перегрев масла. Первое надо заменить масло потому что хрен его знает, что налито и оно даже грязное все равно остается светлым, заменить фильтр, промыть со снятием радиатор. И еще если уровень масла будет выше нормы оно пенится и идет перегрев.

Начни с малого скорее всего вариатор в норме

Группа: Администраторы
Сообщений: 609
Регистрация: 7.8.2006
Город: Москва
Пол: Мужской
Поблагодарили: 227 раз(а)

Судя по году 2009 и двигателю 2,5, у автора установлен вариатор JF011E

Вариатор этот очень популярный и хорошо изучен (его ставят на очень многие автомобили). Так вот, одна из самых частых (хотя и не единственных) причин перехода данного вариатора в аварийный режим (как описал автор) — неисправность масленного насоса в вариаторе. Насос не даёт нужное давление, вот электроника и автоматически переводит в аварийный режим. Это не дорогая поломка, так как новый насос стоит 15 000 руб или можно даже купить и поставить восстановленный ребилдовский (7 000 руб).

Вторая самая распространенная причина перехода данного вариатора в аварийный режим — это выхода из строя подшипников ведущего и ведомого вала (или одного из них, что тоже бывает). Кстати, при этом как раз есть ноющий звук (о котором пишет автор). При такой проблеме просто меняются данные подшипники. Они не такие дорогие. Оригинальные 321228A-EM и 321236A-EM стоят 4500 руб. Можно поставить (и часто ставят) других производителей (по 2500 руб).
Более того, я считаю, что автору вообще повезло, так как это точно не ремень и не конусы (самое дорогое). Так как в противном случае вариатор не позволил бы ехать дальше.

Короче говоря, отремонтировать вариатор с данной поломкой (заменить насос или заменить подшипники) скорее всего намного дешевле, чем купить бэу вариатор с неизвестной историей (который может сломаться через неделю после установки).

Вообще тема вот на форуме — http://myteana.ru/forums/index.php?showtopic=18913
А точно продиагностировать и грамотно отремонтировать вариатор можно в клубном сервисе тут — http://service.myteana.ru/

Группа: Пользователи
Сообщений: 1151
Регистрация: 15.1.2014
Город: Веймар ФРГ
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 132 раз(а)

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 11.1.2016
Город: Москва
Авто: Nissan Teana
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Цитата:
(Marko @ 12.1.2016, 16:12)
Судя по году 2009 и двигателю 2,5, у автора установлен вариатор JF011E

Вариатор этот очень популярный и хорошо изучен (его ставят на очень многие автомобили). Так вот, одна из самых частых (хотя и не единственных) причин перехода данного вариатора в аварийный режим (как описал автор) — неисправность масленного насоса в вариаторе. Насос не даёт нужное давление, вот электроника и автоматически переводит в аварийный режим. Это не дорогая поломка, так как новый насос стоит 15 000 руб или можно даже купить и поставить восстановленный ребилдовский (7 000 руб).

Вторая самая распространенная причина перехода данного вариатора в аварийный режим — это выхода из строя подшипников ведущего и ведомого вала (или одного из них, что тоже бывает). Кстати, при этом как раз есть ноющий звук (о котором пишет автор). При такой проблеме просто меняются данные подшипники. Они не такие дорогие. Оригинальные 321228A-EM и 321236A-EM стоят 4500 руб. Можно поставить (и часто ставят) других производителей (по 2500 руб).
Более того, я считаю, что автору вообще повезло, так как это точно не ремень и не конусы (самое дорогое). Так как в противном случае вариатор не позволил бы ехать дальше.

Короче говоря, отремонтировать вариатор с данной поломкой (заменить насос или заменить подшипники) скорее всего намного дешевле, чем купить бэу вариатор с неизвестной историей (который может сломаться через неделю после установки).

Nissan Teana: проблема с вариатором

Какие были проблемы?

  • вариатор: машина бывает подергивается на малых скоростях в пробке, если по чуть-чуть травишь газок
  • вариатор: машина жутко глючит на очень заснеженной дороге
  • вариатор: едешь 60кмч по чуть заснеженой, периодически толкается
  • наехал левым глушаком на узкий бордюр, сели пассажиры на заднее сидение,пытался съехать с бордюра, погнул его нахер, слетел с крепления
  • засорилась одна из 3 форсунок левого омывателя стекла
  • отвалилась куда-то одна из 2 головок омывателя левой фары
  • пассажирская дверь не захлопывалась на морозе

Кароче решать проблемы с вариатором я начал еще недельку назад. Выяснил, что тачка моя попала под «отзывную кампанию», заехал к официалам в Genser, перепрошил бесплатно коробочку. Ничего не изменилось после этого. Ну хоть машину бесплатно помыли, и то хорошо.

Потом поехал в неофициальный сервис Техцентр Гараж Ниссан. Там я уже проходил ТОшечку прошлую. Вроде нормал, поэтому повез свои проблемы к ним. Может цены у них и не такие высокие, как у официалов, и разведут не так сильно, но все равно при случае подразведут маленько на деньжата полюбэ, так что важно бдить в оба! (и я уверен так везде надо бдить)

Начали вопросы решать с глушака. Времени = 1,5 часа. Стоимость 2,500 рублей. Отварили, погнули, насадили на место, заварили обратно.
На картинке видна заплатка — ее нацепили поверх трубы.


Кстати с погнутой и болтающейся трубой выхлопной я проездил 5 месяцев, и все нормуль. Ни шума, ни вибраций. Ну теперь хоть думать не буду, что там что-то не так.

Дальше начали решать проблемы с вариатором. Зашли издалека. За 3,5 года засрались решетки радиаторов, потому что все говно которое влетает в машину, остается на них. Почистить их — геморок еще тот. Вот это самый передний радиатор. Он является частью системы климат-контроля.

Он стоит спереди и принимает основной удар на себя.
Внутри — целое кладбище насекомых.

Чтобы снять этот радиатор, надо отсасывать фреон специальным устройством:

Второй радиатор охлаждает двигатель. Его можно увидеть только если снять первый радиатор. По картинке видно, что основное говнище скапливается именно на втором.
Ну причем мужики сказали, что у меня еще не самый запущенный случай.

Чтобы снять этот радиатор, надо сливать антифриз.

После того, как слили антифриз и сняли второй радиатор, можно разглядеть вентиляторы, которые глазу простого обывателя не доступны при простом заглядывании под капот. В этом кстати и проблема, потому что никак нельзя увидеть, крутятся они или нет.

Моем радиаторы керхером. Потом еще пенкой.

Потом продуваем:

Далее все это привинчиваем и прикручиваем назад. Мастер Эдуард сказал, что назад ставить быстрее и проще, чем откручивать.
Все мероприятие заняло где-то 2,5 часа и стоило 5500 руб. Кто-то чистит эту шнягу на даче у себя, но мне честно говоря даже представить сложно, как это можно самостоятельно все сделать, не будучи опытным профессионалом. Хотя потом посмотрел в прайс-лист, мне туда еще заправку кондиционера сверху нахлабучили. Еще 1800 рублей и 600 рублей за то что фреончика долили. Ссссс.
Мелочь, а неприятно. Хотя даже на сайте таких цен нет:

(впоследствии я написал им письмо, мне сразу перезвонили, извинились, переплаченную разницу мне вернули!)

Дальше мы залезли в коробку передач так сказать. Для этого сняли защиту картера и сняли крышку коробки. Вон там за фонарем коробочка голенькая.

Вообще-то эта штука вся залита маслом, поэтому прежде чем снять ее, надо было слить все масло.

Это крышка коробки. Уде после чистки. В ней лежат два магнитика. На магнитики налипает металлическая стружка. Черт знает откуда она берется, наверное то что состругалось с коробки:)) Сверху — фильтр, который уже почистили (сука! 2300 рублей почистить эту хуевину! Что там чистить. ). Еще там рядом с коробкой фильтр маслоохладителя находится. Не знаю, может меня тут развели, но рекомендовали его поменять, утверждали что он оч грязный, я правда как-то прозевал и не сфотографировал его. Замена этого фильтра стоила 2400, а сам фильтр 1000 рублей. Новая прокладка на коробку 1300 руб, Самый большой развод — это масло в коробку передач. Ушло 6 литров, по 900 рублей литр:(

Ну заодно мне крепления на защите картера апгрейдили бесплатно, чтобы удобнее было снимать-ставить)))

Дальше важный нюанс. Оказывается, что во время 3-го регламентного ТО на Nissan Teana не меняют воздушный фильтр. Мой фильтр выглядел вот так:

То есть мой фильтр менялся 21 тыс км назад. (на пробеге 30 тыс км)
Он скукожился и воздух в двигатель частично шел мимо фильтра, что сильно вредит двигателю.
Естественно поменяли. 700 рублей новый фильтр.

Последний штрих — почистили дроссельную заслонку. Вроде не особо грязная была, но на форумах пишут, что из-за нее коробка может глючить)

Компьютерная диагностика никаких проблем с коробкой не выявила:(

После ремонта я проехал буквально полчасика до дома. Что могу сказать? Ощущение что на медленном газу в пробках проблема не исчезла. По-прежнему небольшие толчки. Скажем так, не идеальный был ход. Но в целом, после замены масла вроде как плавности работы коробочки прибавилось, вроде стало даже чуть менее шумно работать.

Короче хер знает, что там можно еще с этой коробкой делать:))

Еще, поменял себе щетки стеклоочистителя (дворники). Так они не лучше, чем старые=))) Один хер не чисто чистят. Черт! Как сделать-то, чтобы они плотненько прилегали к стелку?

Всего засадил сегодня тридцаточку:(
В принципе, по сравнению с официалами по-божески вполне.

Nissan Teana L33 DARK › Logbook › Проблема с вариатором!

Всем привет! С наступлением зимы заметил что после добротной пробуксовки, вариатор начинает конкретно троить! Обороты не сбрасывает, при нажатии на педаль газа очень вяло набирает скорость, когда педаль отпускаешь как бы тормозит двигателем! Визг вариатора становится слышен! после полной остановки либо стабильной езды через некоторое время все нормализуется! Порылся в бортжурналах владельцев и почти ничего не нарыл, только один теановец пишет что у него такая же темя и якобы в мануале написано что после пробуксовки вариатор переходит в аварийный режим дабы не повредиться и мол это нормально!
Если не буксовать и плавно трогаться, то ни каких проблем нет! Летом ни в чем себя не ограничивал и вообще этого не замечал!
К дилеру обращался, но тогда не знал что это от пробуксовки, просто сказал что троит, они все проверили сказали ничего не нашли, мол поезди еще, может адаптация и если не пропадет приезжай снова.
Интересует вопрос у всех эта хрень или нет? Может есть какая-нибудь прошивка которая исправляет это?

Nissan Teana 2014, engine Gasoline 2.5 liter., 173 h. p., Front drive, CVT — observation

Recommendations

Comments 58

У вас на Nissan Teane L33 (2014 — ) c двигателем 2,5 установлен вариатор модели Jatco JF016e (он же RE0F10D по классификации Nissan). Данную модель вариатора устанавливали в том числе на Nissan QASHQAI (второго поколения, в кузове J11 выпуска с ноября 2013 по 2019) и Nissan X-TRAIL (третьего поколения, в кузове T32 выпуска с сентября 2013 по 2019 год). Так же с 2015 года эта модель вариатора стоит и на Mitsubishi Outlander…

Почему подробно об этом пишу, потому что JF016e — это достаточно распространенная модель вариатора, многие автомобили (с этим вариатором) уже сошли с гарантии и соответственно данный вариатор уже часто приходит в ремонт. Причём при самых разных(!) пробегах. Например, мы (в Москве и Питере) ремонтируем сейчас уже 5-6 вариаторов JF016e каждый месяц(!) и их количество только растёт…

По сравнению с «предыдущем» вариатором модели JF011e (который устанавливался на Teane L32), вариатор JF016e имеет две проблемы:

1. Слабый гидротрансформатор (по русски «бублик») который часто даже на 50 000 км выходит из строя. Он находится между(!) двигателем и вариатором. Благо гидротрансформатор достаточно быстро и недорого ремонтируется (цена в Москве на действительно качественный ремонт бублика 6000 — 9000 руб). Самое главное — вовремя его отремонтировать (не дать ему «убить» дальше железо и гидроблок вариатора)…

2. Очень слабый гидроблок. Вместо степ-мотора там используются соленоиды регуляторы с маленькими зазорами. И любые продукты износа (та же, стружка фрикционная пыль и внутренности гидротрансформатора) достаточно быстро «приканчивают гидроблок». А одна из особенностей гидроблока на JF016e — это отсутствующий модуль калибровочных значений («таблетка»), которая есть на гидроблоках JF011e, но которая отсутствует на JF016e и JF017e (калибровочные значения заливаются на заводе изготовителе). В результате б/у гидроблок покупать нет смысла — он не поедет (ему не от куда брать калибровочные значения). Как и нет смысла покупать б/у (контрактный) вариатор JF016e — ни один из них тоже не поедет по этой же причине. Приходится ремонтировать поврежденное железо своего вариатора и (часто) покупать новый гидроблок, который продаётся вместе с компакт-диском, на котором записаны эти самые калибровочные значения (а его цена 40 000 — 50 000 руб в зависимости от модификации)…

Не буду вас «грузить» дальше тонкостями. Скажу только, что у данного вариатора (Jatco JF016e) есть много своих особенностей, но мы его научились не только грамотно и недорого его ремонтировать, но и модернизировать при ремонте (а это существенно продлевает остаточный ресурс). Самое главное — не запускать проблему с вариатором Jatco JF016e, а приезжать как можно раньше (тогда банально меньше деталей под замену). Ну и чаще менять в нём масло. Как писал выше, эта модель вариатора очень критична к чистоте трансмиссионного масла. Благо, есть неоригинальные расходники на эту модель вариатора. Вот, мы даже отдельную статью подготовили на Драйве про это — Jatco JF016e — замена масла в в вариаторах Nissan (CVT-8, моделей RE0F10D), неоригинальные расходники.

Вариаторы: вся правда об их (не)надежности

Вариаторы имеют ряд неоспоримых преимуществ перед другими типами трансмиссий. Они эффективнее реализуют тяговые возможности двигателя, обеспечивая топливную экономичность и более низкий уровень вредных выбросов. Но рядового автолюбителя куда больше волнуют иные показатели — надежность и ресурс. Поговорим о них на примере наиболее массовых вариаторов фирмы Jatco.

Фирма Jatco — один из мировых лидеров по производству автоматических коробок передач и вари­аторов. Ее бесступенчатые агрегаты ставят на автомобили многих производителей, хотя Jatco — детище ­концерна Nissan и на 75% принадлежит ему.

В России много машин с вариаторами Jatco — и пробеги уже велики. Пора покопаться в их послужном списке и проследить эволюцию с акцентом на ресурс, надежность и слабые места.

Сосредоточимся на семействах вариаторов двух последних генераций, официально представленных на нашем рынке. Именно они работают на популярных автомобилях предпоследних и текущих поколений.

Наш анализ построен на статистике официальных и независимых техцентров, которые помогли оценить целесообразность и стоимость ремонта вариаторов конкретных моделей, а также доступность запчастей.

Товар массового потребления

Модели JF010E и JF011E принадлежат к так называемому десятому семейству. Это характерный представитель второго поколения вариаторов Jatco. Младшая модель JF011E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 2.0 и 2.5, а старшая JF010E — с двигателями 3.5. Конструктивно они идентичны, разница лишь в усилении различных элементов под более высокий крутящий момент. Вариатор JF011E ставили на Nissan Qashqai и X‑Trail предпоследней генерации, а также Mitsubishi Outlander двух последних поколений. Агрегат JF010E полагался, например, кроссоверу Nissan Murano (Z50 и Z51), а также седану Teana (J31 и J32).

Десятое семейство не имеет характерных болячек. Средний ресурс этих вариаторов — 150 000–200 000 км. К концу их жизни наступает общий критический износ элементов — конусов и ремня, подшипников конусов и их посадочных мест в корпусе, клапанов в гидроблоке и масляном насосе.

Вопреки расхожему мнению, редукционный клапан масляного насоса не является слабым местом. По крайней мере, он служит не меньше других деталей вариатора. Износ посадочного места клапана в корпусе насоса вызван попаданием металлической пыли на контактные поверхности. В результате он начинает подклинивать, и давление в гидросистеме выходит за пределы нормы. Однако это уже следствие механического износа других элементов вариатора. Металлическая пыль еще до нападения на масляный насос успевает подранить гидроблок и его соленоиды. Из-за этого возникает чрезмерный разброс давления в гидросистеме, который приводит к повышенному износу пары ремень/конусы. Но это не проявляется явно, пока не устанет редукционный клапан. Поэтому упреждающее лечение одного только масляного насоса при появлении первых симптомов недомогания вариатора — это лишь небольшая отсрочка капитального ремонта.

Вариаторы десятой серии ремонтопригодны. Полное восстановление обходится примерно в 150 000–180 000 рублей. Официально Nissan в запчасти поставляет либо новый гидроблок, либо вариатор в сборе. Однако на рынке можно достать некоторые оригинальные запчасти по отдельности, а другие элементы успешно ремонтируют. На рынке можно также заказать через поставщиков новый вариатор по умеренной цене — за 200 000–230 000 рублей. Причем это касается моделей и из других семейств, даже самых новых. Такие предложения можно найти, например, через клубные сервисы.

При ремонте ремень меняют на новый, а изношенные конусы, в зависимости от степени повреждений, шлифуют или заменяют бэушными в хорошем состоянии. Обработка конусов дело очень ответственное. На примере вариаторов других производителей можно смело сказать, что такого ремонта часто хватает ненадолго. Однако в отношении вариаторов Jatco он более оправдан. Грамотные сервисмены поручают шлифовку специализированным предприятиям (заводам).

А вот ремонт гидроблоков, как и в случае с другими вариаторами, нецелесообразен. Разве что поменять пару неисправных соленоидов на рабочие бэушные или новые.

Оригинальные подшипники конусов доступны как запчасти. А их изношенные посадочные поверхности в полукорпусах вариатора реанимируют, устанавливая чугунные гильзы. Эту работу также поручают заводам.

Модели JF010E и JF011E считаются довольно надежными на фоне аналогичных вариаторов других производителей. Однако, если сравнить их с предшественниками первого поколения (серия RE0F06A), имевшими отличную репутацию, картина станет менее радужной. Выяснится, что вариаторы второй генерации просели по ресурсу почти в два раза! Сказывается общая тенденция современного автопрома к упрощению (в плохом смысле) удачных конструкций и удешевлению производства. Например, по характеру износа различных элементов хорошо видно, что в вариаторах второго поколения использован металл более низкого качества.

Саморазрушение

Свежая модель JF015E принадлежит семейству CVT7. Фирма Jatco не относит его к какому-то конкретному поколению.

JF015E — это обособленная разработка, предназначенная исключительно для малообъемных атмосферных бензиновых моторов. Этот вариатор устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan c двигателями 1.6, например на Nissan Juke и Qashqai, Renault Kaptur и Fluence.

Главная конструктивная особенность JF015E — наличие двухступенчатой планетарной передачи. На скорости до 100 км/ч задействована первая ступень, свыше — вторая. Такая схема позволила значительно уменьшить размеры конусов и, соответственно, общие габариты вариатора. Эта идея была хороша на бумаге, но на деле получилась конструкция, которая сама себя убивает.

Из-за непродуманности многих решений и экономии при производстве вариаторные детали, подверженные естественному износу, умирают в несколько раз быстрее. Вдобавок страдают даже элементы планетарной передачи, что вообще не характерно для бесступенчатых агрегатов.

Из-за низкого качества металла быстро изнашиваются подшипники конусов и их посадочные места в корпусе вариатора. Металлическая стружка разносится по гидросистеме, забивая соленоиды гидроблока и редукционный клапан масляного насоса. Давление масла выходит за допустимые пределы, и вариатор быстро сдается.

Активно изнашиваются и внутренние элементы в конусах, обеспечивающие их перемещение. Из-за этого в гидросистему попадает еще больше стружки.

В среднем JF015E редко выхаживает больше 100 000 км, а первые звоночки раздаются уже на 20 000–30 000 км. Ремонт чаще всего является нецелесообразным. За него редко берутся даже независимые СТО. Единственный разумный выход — купить новый вариатор.

В ПОТЕ ЛИЦА

Автопроизводители часто недооценивают важность системы охлаждения вариатора. На некоторых машинах (например, на нынешнем Murano) нет полноценного радиатора, а на других он размещен в неудачном месте — перед передним левым подкрылком. Там он активно забивается грязью и гниет. Причем это касается и свежих, и пожилых моделей. Отказ от установки радиатора на «дореформенных» Аутлендерах нынешнего поколения привел к тому, что вариатор JF011E стал часто перегреваться. В итоге производитель признал просчет и вернул теплообменник.

Достаточная производительность системы охлаждения крайне важна для здоровья вариатора. Благо, на рынке присутствуют различные комплекты радиаторов за приемлемые деньги. Одни наборы предназначены для установки в штатное место — перед подкрылком, а другие — например, перед парой теплообменников двигателя и кондиционера. В зависимости от модели автомобиля монтаж радиатора под ключ стоит от 9000 до 13 000 рублей.

Третьим будешь

На смену десятому семейству пришла серия CVT8. Это вариаторы третьего поколения. На нашем рынке оно представлено моделями JF016E и JF017E. Несмотря на полноценную смену поколения, новые вариаторы построены на базе прародителей.

Вариатор JF016E сменил «старичка» JF011E и унаследовал его моторную гамму. Среди его носителей, к примеру, Nissan Qashqai и X‑Trail новой генерации. Аналогично поменялись местами серии JF017E и JF010E — новый вариатор прописался под капотом свежих кроссоверов Nissan Pathfinder и Murano, а также Infiniti QX60/JX35.

Агрегаты третьего поколения отличаются друг от друга сильнее, чем предшественники. Усиление элементов вариатора JF017E для переваривания более высокого крутящего момента потребовало применения штифтового ремня (так называемой цепи), а у JF016E остался привычный пластинчатый.

Конструктивная основа семейства CVT8 двояка. На одном полюсе — упрощенное ради удешевления производства «железо» от десятой серии, а на другом — чрезмерное усложнение системы управления. И то и другое привело к заметному, в полтора-два раза, сокращению ресурса агрегатов. Однако вариаторы CVT8 сохранили ремонтопригодность. Стоимость их полноценного восстановления даже ниже, чем у представителей десятого семейства, и обычно не превышает 150 000 рублей.

Гидроблок — самый прихотливый узел CVT8. Производитель максимально сэкономил на «железной» основе и убрал шаговый электромотор, который на вариаторах десятого семейства управлял давлением масла для изменения передаточного отношения в конусах. Конструкцию гидроблока изменили, применив дополнительные соленоиды нового типа. Причем и здесь производитель пожадничал, выбрав более дешевые в изготовлении соленоиды, которые на выходе имеют разные параметры. Поэтому с новым вариатором или гидроблоком идет диск с индивидуальными калибровками для каждого клапана. Если не прописать их в блоке управления агрегатом, то вариатор будет работать некорректно либо машина вообще не поедет.

Закономерно, что такой мудреный гидроблок не всегда долго работает исправно. Давление масла в различных режимах выходит за допустимые пределы, и запускается цепная реакция. Металлическая пыль из-за проскальзывания ремня разносится по всей гидросистеме и убивает вариатор.

Ремонт неисправного гидроблока невозможен. Использовать бэушные/новые соленоиды или узел в сборе также не получится, потому что нельзя найти соответствующие калибровки. На разборке нужно покупать гидроблок вместе с блоком управления вариатором, и чтобы они обязательно были от одной машины.

В остальном особенности ремонта у вариаторов CVT8 и десятого семейства одинаковые. К примеру, в моделях JF016E и JF017E использован практически такой же масляный насос, поэтому возможна замена изношенного редукционного клапана.

НА УПРЕЖДЕНИЕ

В политике регламентного обслуживания давно сложилась неоднозначная ситуация. Компания Jatco предписывает обязательную периодическую замену масла в своих вариаторах, а автопроизводители частенько заявляют, что жидкость рассчитана на весь срок службы агрегатов. В этом вопросе представители дилерских и независимых техцентров единодушны: масло необходимо обновлять. Jatco рекомендует делать это через каждые 60 000 км в обычных условиях эксплуатации, а в тяжелых — еще и сокращать этот интервал. Такой подход гарантированно продлевает ресурс.

В вариаторах Jatco используется два масляных фильтра. Фильтр грубой очистки, расположенный в поддоне, при обновлении масла достаточно промыть. В зависимости от модели вариатора одноразовый бумажный фильтр тонкой очистки стоит в навесном теплообменнике или в отдельном корпусе в торце агрегата. Сервисмены советуют использовать только оригинальное масло. Все вариаторы Jatco очень чувствительны к неизбежному смешиванию жидкостей с разными пакетами присадок.

Когда вариатор начинает хандрить (появляются рывки, пинки, падает динамика разгона), бесполезно менять в нем масло в надежде исправить ситуацию. Обычно такие симптомы говорят о существенном механическом износе элементов и необходимости ремонта. При этом всяческие аварийные режимы работы вариаторов задействуются, когда дело уже совсем плохо (например, началась пробуксовка ремня). Важно не откладывать визит в сервис. Своевременное обращение иногда существенно снижает итоговую стоимость ремонта, ­поскольку удается спасти некоторые элементы.

Эволюция вариаторов Jatco подтверждает общую печальную закономерность: каждое новое поколение становится менее надежным. Утешает лишь то, что бóльшая часть вариаторов этой фирмы ремонтопригодна и пока еще остаются доступными новые агрегаты по разумным ценам.

Основные неисправности вариаторов и их причины

В современном мире вариаторы приобретают все большую популярность, и все большее число компаний, занимающихся производством автомобилей, активно их внедряет. Но что касается автовладельцев, многие до сих пор не доверяют им. В данной статье рассмотрены наиболее часто встречающиеся неполадки вариаторов, методы реабилитации и продления срока эксплуатации данного вида коробки передач.

Рассмотрим вышеуказанные пункты, ориентируясь на агрегаты фирмы «Jatco» производства Японии, они монтируются на транспортные средства таких мировых автомобильных компаний: «Renault», «Nissan», «Mitsubishi», «Citroen», «Peugeot», «Suzuki», «Dodge», «Jeep».

Вариатор заслуживает особого внимания из всевозможных видов коробок переключения передач, потому что его устройство не совсем обычно. В отличие от автомата и механики, он меняет передаточное отношение в широком диапазоне, фактически, это не ощущается (CVT – Continuously Variable Transmission – бесступенчатая коробка передач), потому его называют бесступенчатым.

Данный факт дает возможность как можно лучше реализовать тяговую силу двигателя. Именно поэтому моделей автомобилей с вариаторной коробкой передач становится все больше из года в год.

Тем не менее, многие водители сомневаются в вариаторах по причине нестандартности их конструкции. Тогда как в обычных КПП представлены шестерни, то в конструкции бесступенчатой коробки передач присутствуют ременная передача с парой шкивов переменного диаметра, а каждый шкив представляет собой две конусообразные детали, направленные один к другому.

Схождение и расхождение этих деталей создает новый радиус, на который ориентируется ремень из стали и клиновидная цепь с большим количеством звеньев, из-за этого осуществляется плавная корректировка передаточного отношения. Ремень включает в себя множество стальных пластинок и лент. Он взаимодействует с конусами боковыми частями с насечками.

При этом, водителям часто неудобен тот факт, что при такой КПП нет ступеней, так как при разгоне автомобиля обороты коленвала зависают на некотором показателе, двигатель в это время звучит однообразно, а скорость, с которой автомобиль движется, при этом плавно растет, а не раскручивается на каждой новой передаче.

Существует множество слухов, что вариатор – вещь крайне ненадежная и непригодная для ремонта. А некоторые готовы отказаться от понравившейся машины, узнав, что она с вариатором, так как официальные дилеры отказываются от его ремонта и сразу меняют, это требует существенных финансовых затрат, если автомобиль не на гарантии.

Тем не менее, вариаторы часто чинят, но делают это специализированные мастерские.

Вариаторы чаще всего применяются на автомобилях компании «Renault-Nissan», производит их японская компания «Jatco», а наиболее популярная модель – JF011E. Компания «Nissan» поставляет с вариатором модели «X-Trail», «Teana» и «Qashqai». У «Renault» это «Latitude», «Koleos», «Megan», «Scenic» и «Fluence».

Также эти вариаторы монтируются на модели «Lancer», «Outlander» концерна «Mitsubishi», а также «Citroen C-Crosser», «Peugeot 4008», «Suzuki Kizashi», «Dodge Caliber» и «Jeep Compas» оснащены вариатором компании «Jatco».
Рассмотрим наиболее используемый вид вариаторной коробки передач – «Jatco JF011E», его слабые места и возможные проблемы.

Проверка слуха

Наиболее часто встречающаяся проблема – это изнашивание подшипников конусов. При этом появляется необычный гул. Как правило, бывает, это случается по достижении пробега в 50 000 км. Сменить все 4 подшипника с необходимыми дополнениями будет стоить около 35 000 рублей.

При этом, изнашивание насечек стальных пластин ремня может привести к крайне печальным последствиям на дороге, так что замена ремня не будет лишней при любой перестановке подшипников. Эта проблема часто встречается у моделей «Nissan Qashqai», иногда – у «Nissan X-Trail», а у «Mitsubishi Outlander» эта неисправность проявляется только после 150 000-200 000 км пробега.

подшипники вариатора RE0F10A (JF011E)

С заменой подшипников не следует тянуть – при качественной шумоизоляции и отсутствии внимания водителя они могут сломаться, а конус – лопнуть.

Но если они шумят, то шумят они по разным причинам. Прежде всего, изношенные частички контактируют с функциональной поверхностью и таким образом отрицательно влияют на скорость ее разрушения. Они неизбежно туда проникают, так как преграды в виде пары масляных фильтров и магнита недостаточно для их удержания.

При этом, жизнь подшипникам можно продлить, меняя масло через каждые 50 000, а лучше – через 30 000. Но этот вывод основывается только на некоторых наблюдениях, многие специалисты не видят здесь связи. Какие-то вариаторы спокойно живут до 100 000-120 000 км пробега, а какие-то при тех же условиях использования шумят уже по прошествии 50 000 км. Значит, дело в низком качестве подшипников. А иногда подшипники не справляются со своей работой и ее объемами и изнашиваются из-за этого.

Масляный насос начинает работать непосредственно с запуском двигателя. Это единый механизм, который требует замены при выходе редукционного клапана из строя. Тем временем, уже испорченный и запущенный клапан достать очень сложно. Для того, чтобы масло не перегревалось, встроен теплообменник жидкости, ликвидирующий высокую температуру с помощью охлаждающей жидкости.

масляный насос вариатора

Что касается замены масла, то единого мнения не существует. К примеру, концерн «Renault-Nissan» до 100 000 км пробега (при действии гарантии) советует просто следить за корректным уровнем масла, а «Mitsubishi» просят менять его по достижению 75 000 км пробега.

Следует учесть, что для вариаторов даже масло изготавливается особое – с пометкой «CVT». «Nissan» производит «NS-2», а «Renault» советует «ELFMATIC CVT». «Mitsubishi» рекомендует DiaQueen CVT-J1. Наиболее популярно среди них масло «NS-2», продается по 4 л. Но в сущности, все эти масла имеют одну основу. Тем не менее, использование обычного масла для автоматов в вариаторе недопустимо. Хотя существуют некоторые такие вариаторы, но это, скорее, нетипичные примеры.

Количество масла также рассчитывается из потребности двигателя и вида привода. К примеру, заднеприводному «Nissan Qashqai» с мотором объемом 2 литра при отсутствии масляного радиатора будет нужно примерно 4,2 л. Помимо этого несколько литров по-прежнему находится в гидросистеме и трансформаторе – это масло невозможно слить, а для полной смены масла пользуются особой установкой, и при таких условиях масла нужно больше в 2–3 раза.

Плавный ход

Также довольно нередкая неполадка вариатора – появление рывков и скачков при работе. Причина этой поломки – редукционный клапан масляного насоса. В некоторых положениях его начинает клинить из-за изношенных частичек, которые проходят на функциональную поверхность.

В результате мы имеем неправильное давление системы, а по этой причине шкивы перестают работать слаженно, и ремень начинает проскальзывать. Если поймать момент, в который все это начинает происходить и заехать в сервис как можно раньше, то можно отшлифовать шкивы, тем не менее, ремень все равно нужно сменить, но эта процедура уже будет стоить гораздо дешевле (60 000- 80 000 рублей), чем в запущенном состоянии (более 100 000 рублей).

Масло для вариатора

Можно попробовать вытащить забуксовавшее транспортное средство, в высоком темпе меняя положение рычага из D в R и назад, но при таком методе следует учесть еще один факт – движения при перемещении рычага из положения «паркинга» в D и R. Благодаря этому особенно сильно изнашиваются шлицевые контакты муфт планетарной передачи, а они взаимодействуют с фрикционными дисками.

Поэтому необходима пауза, а оптимально, остановка автомобиля при изменении с D на R и назад. Иначе в итоге таких действий необходима замена шестерни планетарной передачи. Водители часто думают, что причина в гидроблоке, но он очень качественный для вариаторов.

Температурный режим вариатора

Температура – особая характеристика бесступенчатой коробки передач. Предусмотрена даже специальная самодиагностическая система, включающая в себе датчик температуры. Когда он диагностирует повышение температуры, то вариатор автоматически переводится в состояние аварийной работы, а на приборной панели зажигается лампочка.

На некоторых транспортных средствах для создания необходимого температурного режима масла кроме теплообменника создается добавочный радиатор в моторном отсеке, располагается он перед конденсором климатической установки. Конденсор имеет свойство загрязняться пылью через воздуховоды, что блокирует его работу.

Основные симптомы слишком большого количества грязи в радиаторе – слишком большая температура на больших скоростях. Потому промывать радиатор необходимо не реже, чем раз в 2-3 года. Лучше всего при этом снимать бампер.

А в воздуховоды будет нелишним монтировать защитную сетку, так как часто радиаторы просто разрушаются из-за разного рода предметов, летящих в них с дороги. К примеру, что касается «Renault Coleos», то радиатор от вариатора прежде всего подвергается потоку воздуха, а потому часто бывает поврежден камнями и забит грязью. А это снижает качество продува радиатора охладительной системы двигателя.

Существует большая вероятность того, что вариаторы будут все больше распространяться, так как неполадки у них встречаются не чаще, чем у механики. Именно поэтому автомобильные компании все больше их популяризируют, хотя раньше не жаловали.

Примером может служить концерн «Toyota», который славится своей надежностью. Они поставили вариатор на «RAV-4» и «Corolla», а «Subaru» — на «XV», «Forester» и «Outback», хотя водители, предпочитающие эту фирму, любят ездить на больших скоростях. А еще не так давно существовало мнение, что вариатор предназначен для небольших скоростей.

Но все меняется.

Невезение

Иногда случаются и нестандартные проблемы. К примеру, порча колеса насоса гидротрансформатора, а в итоге, остановка автомобиля. Бывают еще и неполадки в электронной части, выгорание каких-то контактов в управленческом блоке. Но, как правило, это лишь невезение.

Стоимость неверного диагноза

Звуки вариатора нередко относят к передним подшипникам, а потому меняют их, но проблема остается нетронутой. К тому же, смена этих подшипников также стоит порядка 10 000-15 000 рублей.

Читать еще:  Ремонт и замена ваз 21099 своими руками
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector